***

Ретро-Клуб БМВ

 Красноярск 

 

 

 

ПРОСПЕКТ МЕТАЛЛУРГОВ 1Ж/2

OLD-Times АВТОСЕРВИС

ДЛЯ ВСТУПИВШИХ В КЛУБ

ОТКРЫЛСЯ СЕРВИС!

 

НОВОСТИ!!! Встреча клуба 2013 в Манском поселоке 27 июля!

 

Встреча клуба 2013 в Манском поселоке 27 июля!

 

 

Вступайте в наш клуб. Это взаимная помощь друг другу.

 

 

   

 

  

 

       

 

 
  M5Sergey  
Вверх
Домой

 

 

 

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

M5Sergey был три часа назад

Сергей Юренев, 20 лет
Я езжу на Honda CR-V АМРочка и BMW 7 series Паровозик из Ромашкова
Москва, ВАО

Дневник Акулиста.

 

Самые красивые BMW e23.

Долго у меня пылилась подборочка самых красивых BMW 7 в 23-м кузове. Все фотографии взяты из интернета.

1.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Потрясный автомобиль! Главное — этополоса по кузову декоративная. Тащусь от них!

2.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Состояние автомобиля поражает! А главное, это, фактически, хайлайн с деревом! Та же кожа Oyster Nappa Leather, та же комплектация. Да ещё и на механике! такие экспонаты поценнее 745I Highline будут!

3.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Правильно! Железу ход!

4.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


То, о чём я говорил (digree и broombi поймут), 15-е диски с высоким профилем. А вот передняя юбка могла быбыть и дорестайловой BBS.

5.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Да да! Это она самая! Единственная такая известная мне! Равнение вот на неё :)

6.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


M745i SA, одна из 17 автомобилей на механике! Oyster Nappa, он же Хайлайн, М88/3 и механика…гремучая смесь! Ицвет красивый Gazelle Beige

7.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И дело не вколхозности или состоянии, а в редкости! Дабы не говорили о вранье и т.пкажу так. Насколько знаю я, это что-то вроде М7. Эмочная подвеска, иные настройки автомата, слегка другие настройки наддува. За эмку и тот факт, что она в топовой комплектации. Да посмотрите даже на фото внутри салона! Левый верхний угол!

 

 

 

 

 

 

 

 

Комфортная мощность.

Именно этот слоган выбрала себе студия по тюнингу Мерседесов из Дании. Уже 25 лет они создают прекрасные автомобили, главным критерием которых является высокий уровень комфорта, подкреплённый фирменным компрессором собственной разработки.

С чего всё начиналось.

История фирмы Kleemann началась в далёком 1985 году, в небольшом городе Фраум, недалеко от столицы Дании, Копенгагена. Фирма была основана двумя энтузиастами – фанатами марки Mercedes-Benz. Фамилии создателей тщательно утаиваются самой компанией, однако, стоит предположить, что фамилия одного из них (если только фирму не основали братья, как в случае с Гербертом и Рольфом Хартге) – Климан. Эти два человека превратили свое хобби в бизнес и основали компанию, которая специализировалась на проектировании и производстве эксклюзивных тюнинговых технических и дизайнерских решений для автомобилей Mercedes-Benz. Первым их доработанным автомобилем стал Mercedes Е-class W124. Для него предлагалась довольно обширная гамма аэродинамических обвесов, состоящих из нескольких бамперов, аэродинамических юбок и десятка спойлеров. Все изделия отличались высочайшим качеством, так как были продуты в аэродинамической трубе.

Начало компрессорной эры.

В 1988 году началось ограниченное производство компрессорных систем Kleemann для отдельных клиентов. Впервые эта система была опробована на Mercedes 300E W124. Первые же тесты показали преимущества перед такими конкурентами, как Lysholm или Roots, в том числе, и по показателям надёжности. Что уж говорить про мощность, если при избыточном давлении в 0.4 бар в стоке 180-сильный Mercedes с компрессором Roots выдавал 230 сил, а с компрессором собственного производства – 255 сил. Клиентов это очень прельстило, и они валом стали заказывать уже целые тюнинг-программы, состоящей из обвесов и различных степеней форсировки двигателей.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он — один из немногих сохранившихся 124-х Климаннов. Этот создан на основе 500Е. Разгон до сотни — около 5 секунд!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А это — Kleemann 600SEC, строкер до 6 литров! Бешенный агрегат!

Расширение деятельности.

В 1991 году фирма Kleemann занялась перешивом салонов. Теперь клиент мог заказывать любые варианты обшивки и отделки салона, какие ему только вдумаются, были бы деньги. За перешив салонов отвечал целый самостоятельный отдел, в котором всё начиналось с художника. Он вместе с клиентами создавал эскиз будущего салона, после чего эскиз передавался в саму пошивочную мастерскую. Там сначала рассчитывалось количество требуемого материала, их виды, оттенки. Порой приходилось заказывать уникальные сорта кожи, которые стоили по 40 тысяч долларов за квадратный метр! Что говорить про невероятно дорогие сорта дерева, вроде чёрного или красного дерева, отделанного под сливовое?

Новые технологии.

В 1994 у фирмы появился новый совладелец. Его имени так же не сообщается, видимо, такие меры предосторожности появились после гибели Уве Гембаллы, основателя фирмы Gemballa. Но суть в том, что компания Kleemann начала массовое производство высокоэффективных компрессорных систем нового типа. Что это такое? Инженеры компании Kleemann объединили воедино сам компрессор, интеркуллер и впускной коллектор, сделав их единой разборной деталью. Такая схема позволила на 20% сократить потерю мощности из-за механических трений и увеличила на 10% лучшее охлаждение системы, что так же дало общую прибавку в мощности. Фирме Kleemann пришлось сразу запатентовать за собой данное изобретение, ибо очень многие серьёзные тюнеры, вроде AMG и Brabus, положили на него свой глаз. После получения патента фирма из Боттроппа решила купить лицензию на производство данных компрессоров под своим именем, однако климановцы запросили за неё настолько круглую сумму, что Бодо Бушман был вынужден дать задний ход.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот каквыглядит эта система, пусть и не целиком. Но смысл ясен.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Первый автомобиль, на котором была опробована эта система.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Автомобили-рекордсмены.

На счету фирмы Kleemann имеются 2 мировых рекорда скорости. Первый был установлен в 2002 году на 607-сильном седане Kleemann E55K W210. Тогда датчанин Джейсон Уатт развил скорость в 338км/ч, таким образом это был первый в мире седан, преодолевший рубеж в 320 км/ч. Ровно через год этот результат был превзойдён автомобилем Brabus E7.3 W210 на 13км/ч.
Второй рекорд 2003 года принадлежит «тяжеловесу», Kleemann ML55K. Он тоже развивал сумасшедшие 607 сил, однако он таки не смог перешагнуть 300-километровый рубеж, сказалась далеко не идеальная аэродинамика автомобиля. Однако, рекорд смогло побить только в 2006 году детище всё того же Бодо Бушмана, которое разогналось до 311км/ч.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Бешенный SUV, а не скажешь :)

Серый кардинал тюнинга.

Постоянное развитие и использование современных технологий позволили компании Kleemann стать одним из мировых лидеров в индустрии тюнинга. Причём что самое интересное, эта фирма намного менее известна, тем тот же Brabus. Её годовые обороты не превышают и половины месячных доходов компании AMG. У неё нет такого огромного количества поклонников, как у Carlsson. Фирма не имеет уникального, неповторимого стиля, как Lorinser. Пусть она таки будет серым кардиналом тюнинга Мерседесов. Но она знаменита своим проверенным временем качеством и максимальным вниманием к каждой мелочи. А это, согласитесь, тоже немаловажно.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

P.S. Статья авторская! Любое копирование без согласия автора — ЗАПРЕЩЕНО!

27 ноября 2010 в 23:45   

 

Комментарии 128

Законодатель Моды.

Это был, возможно, самый секретный тюнинг-проект в истории. Его не то что журналисты поймать не могли, со всех рабочих фабрики Hamann была взята подписка о неразглашении! Поэтому абсолютно для всех присутствующих на автосалоне во Франкфурте в 2001 году этот автомобиль был не просто неожиданностью. Это был шок, заглушивший своим появлением абсолютно все новинки куда более могучих автопроизводителей.

Этим автомобилем стал BMW Hamann М3 Laguna Seca II, названный в честь знаменитого американского гоночного трека Laguna Seca. Он стал одним из первых, кто применил конструкцию «гильотинных» дверей на машине, изначально не предусмотренной для этого. Собственно, с этой машины и началась эта мода, когда тюнинговые ателье стали повально предлагать сделать с абсолютно любым автомобилем то же самое.
А зародилась эта идея у основателя фирмы Рихарда Хаманна совершенно случайно. Вот его слова: “Однажды, Когда я был в Италии, я сидел в ресторане, когда вдруг напротив остановилась жёлтая Lamborghini Diablo GT, и вид этих поднимающихся вверх дверей приковывал взгляды толпы. И я подумал, что это хорошая идея – сделать простые автомобили такими же эффектными”.

Преодолевая трудности.

А работа предстояла нелёгкая. Как заставить подниматься двери вверх, притом что конструкция дверных проёмов изначально даже не подразумевала установку иных дверей? Выход был найден случайно, когда, думая о дверях, Рихард, сидя дома за чашечкой кофе, увидел репортаж про знаменитый Mercedes 300SL с дверьми типа «крыло чайки». Тут-то его и осенило. Можно же сделать двери, открывающиеся вперёд и вверх! Хоть это немного и не то, но выглядеть всё равно должно эффектно! А дальше было дело инженеров, которые за 3 дня придумали весьма простую конструкцию, при которой дверь крепилась на одной петле (находящейся, кстати, снаружи!) и поднималась за счёт пневматики. Вот тут встала ещё одна проблема – как сделать петлю обтекаемой, чтобы снизить коэффициент сопротивления. Потому что делать её слишком маленькой – не выдержит веса двери, а слишком большой будет как минимум некрасиво. Поэтому Рихард долго работал над усовершенствованием обтекателей, закрывающих дверные петли и снижающих шум воздуха в районе передних стоек.
Единственное неудобство этих дверей — трудности при тесной парковке. Хотя, признаться, я с трудом могу себе представить владельца этого автомобиля, который бы судорожно искал место на парковке у среднестатистического русского рынка и клал в багажник картошку. Для такого автомобиля больше характерно останавливаться у дорогих ресторанов и элитарных клубов, сверкая начищенными туфлями Carlo Pazolini и часами Franck Muller.

А что там с двигателем?

Отдельного внимания заслуживает двигатель. В кузов BMW M3 e46 (а именно «эмку» Рихард выбрал для своего проекта) был вставлен двигатель… М73! Да да, под капот сравнительно маленькой «трёшки» был засунут V12. Помогло то, что этот мотор, даже при своих 12 цилиндрах, не такой большой, поэтому поставить его не составило большого труда. А так как он был выполнен из алюминиево-магниевого сплава никассила (блок S54 – чугунный), то весил всего на 12 кило больше, чем родной двигатель М3 S54B32. Именно поэтому автомобиль почти не потерял в управляемости.
А теперь о доводках. Для начала двигатель объёмом 5.4 литра был расточен до 6.1 литра, была перепрограммирована система управления двигателем, фильтр нулевого сопротивления и установлены прямоточный выхлоп с качественным «баритоном». Однако из двигателя не пытались выжать последние соки, поэтому мощность поднялась до относительно невысокого уровня, как можно было подумать – до 480 сил при 5400об/мин, а вот крутящий момент увеличился весьма прилично, до 660 Нм. Но вот достигались они только при достижении 4300 об/мин. Конечно, далеко не лучший результат, но, учитывая количество тяги, для резкого старта хватало с головой. Кстати, о стартах.
Автомобилю требовалось всего 4.2 секунды для достижения контрольной «сотни», а максимальная скорость составляла 312 км/ч! Способствовала этому и новая механическая 6-тиступенчатая коробка передач.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Провал.

К сожалению, этот автомобиль был выпущен в единственном экземпляре, и его постройка обошлась в 500 тысяч долларов! Буквально на том же Франкфуртском автосалоне один японский бизнесмен заказал себе полную копию Лагуны Секи, но только со стандартным двигателем. Впрочем, мастера всё же установили «нулевик» и прямоточную выхлопную систему, за счёт чего мощность выросла со стандартных 343 до 373 лошадиных сил. Для него цену немного сбросили – до 400 тысяч.
Но пускать автомобиль по такой цене в производство, пусть и мелкосерийное, было смерти подобно. Поэтому Рихардом был принято решение слегка удешевить проект, эдак раза в два. Для этого всего лишь начали устанавливать S62B49 – мотор с BMW M5 e39. Естественно, он подвергся незначительной модернизации. Мощность мотора составляла всё те же 480л.с., но вот за счёт отсутствия 4-х цилиндров тяга составляла 555Нм при 4100об/мин.
За счёт меньшей массы и меньшей инертности мотора разгон происходил даже охотнее – 4 секунды до 100 километров в час, максимальная скорость так же подросла до 315км/ч. За счёт практически идеальной развесовки автомобиль ехал и управлялся чуть ли не лучше, чем М3! Во всём остальном автомобиль полностью повторял Laguna Seca II. Единственное внешнее различие — Hamann М3 Las Vegas Wings (проект даже получил новое название) имел иной капот, с небольшим вырезом. Теперь кожух головки блока цилиндров, на котором было написано «BMW Motorsport Powered by Hamann» был выставлен на всеобщее обозрение. Всего было выпущено порядка 20 экземпляров Las Vegas Wings.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

А где же начало?

А теперь задам вам вопрос. А вы не задумывались, почему Laguna Seca II? А где тогда Laguna Seca I? И она была, но 15 лет назад. В 1986 году, когда Рихард был ещё заводским гонщиком BMW, а фирма Hamann по своим размерам не превышала Одесскую бубличную артель «Московские баранки». Но тем не менее, под его началом находилась группка талантливых инженеров. И вот, они во всеуслышание решили заявить о себе как о тюнинговом ателье. Естественно, для первого серьёзного проекта нужно брать хорошую основу, что они и сделали. BMW M3 e30 – идеальный вариант, лепи не хочу. Для начала они просто взяли BMW M3 и оснастили турбиной. На выходе получили весьма впечатляющие 348 сил и 450Нм, этот автомобиль разгонялся до ста километров в час за 5.1 секунды, а максимальная скорость составляла 273км/ч. Не так много, учитывая что М3 Sport Evolution со своими 238л.с. ехала 251км/ч. Выпустив партию в 10 штук по цене 105 тысяч дойчмарок каждая, Рихард не остановился на достигнутом и в том же оду была подготовлена экстремальная версия М3 – Hamann M3 Laguna Seca 3.5 Turbo. Как видно из названия, они пошли проторенной дорогой. Был установлен рядный 6-цилиндровый двигатель М30B35 и оснащён турбиной Garrett (модели я не нашёл, но предположительно — T28) с избыточным давлением в 1.1 бара! Они думали, что смогут противостоять Hartge H35sp-24, в котором стоял доведённый до 350 сил атмо-двигатель М88/3. Но они ошибались. Да, двигатель вышел куда мощнее (410л.с. при 5900об/мин и 515 Нм при 4000об/мин), но толку от него было всё равно меньше, чем от менее мощного Hartge. У Laguna Seca 3.5 Turbo основной проблемой была гигантская «турбояма», во время которых двигатель был «мёртвым», в то время как у «шестёрки» от Hartge все 400Нм были доступны уже с 3000об/мин, поэтому разгон 0-100км/ч у обеих версий составлял 4.6 секунды. Но вот в максимальной скорости Hamann всё-таки выигрывал. В то время как Hartge ехал до 294, монстр от Hamann ехал дальше, переваливая далеко за 300.
Изменения коснулись и трансмиссии. КПП осталась нетронутой, а вот задний мост оснастили дифференциалом с коэффициентом трения 40%.
Внешние изменения так же присутствовали. В частности, установлен новый передний бампер с воздухозаборником для промежуточного охлаждения воздуха в турбине. Вместо "противотуманок" — отверстия для охлаждения передних тормозов. В капоте появились «жабры» для лучшего охлаждения мотора, а колёсные арки были слегка подрезаны. Неудивительно, иначе как вместить колёса собственного изготовления размерностью 235/45ZR17 спереди и 255/40ZR17 сзади?
В салоне появился новый руль, дополнительные приборы возле рукояти кпп, водительское и пассажирское сиденья и — на всякий случай — каркас безопасности: уж больно темперамент у этого болида получился зверский.
К сожалению, количество выпущенных экземпляров неизвестно, но могу сказать одно – большой популярностью автомобиль не пользовался, ибо его цена превышала 250 тысяч дойчмарок! Не каждый мог себе позволить столь дорогую игрушку.

P.S. СТАТЬЯ АВТОРСКАЯ! Авториские права защищены! Любое незаконное копирование преследуется по закону!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

 

 

Двуликий Hartge.

Ничто не постоянно в этом мире. Так случилось и с Рольфом Хартге. В своё время Рольф помог своему первому брату, Герберту Хартге, основать компанию Hartge. Но спустя 18 лет он решил повторить путь «от гаража к производителю» со своим вторым братом, Андреасом Хартге. Только в качестве «доноров» для проектов были выбраны уже не BMW, дабы не составлять конкуренцию Герберту, а Mercedes с его укоренившимся AMG, экстравагантным Brabus и экзальтированным Lorinser.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Mercedes CK65 Aigner. Красавец-Мерседес, современное лицо компании

Как всё начиналось.

В 1971 году Герберт Хартге вместе со своим старшим братом Андреасом открыли в городке под названием Мерциг маленькую фирму по ремонту автомобилей марки BMW под названием Herbert Hartge GmbH. Фирма была единственным сервисным центром BMW на южной границе Германии и Франции, в провинции Мерциг-Вадерн, поэтому она сразу получила большую популярность среди местных обладателей баварских автомобилей. Поначалу к ним ездили как к единственному ближайшему сервис-центру, а потом – как к хорошо зарекомендовавшим себя сервис-менам.
В 1974 году Герберт Хартге, узнав кое-что о внутреннем устройстве BMW и приобретя небольшой опыт, решил создать на базе сервисного центра ещё и тюнинговое ателье. К сожалению, мощностей в Мерциге не хватало и пришлось перенести все мощности ровно на 9 километров севернее – в город Беккинген. Его старший брат Рольф поддержал его и в этом начинании.
Шло время, постепенно братья Хартге стали предлагать своим покупателям всё серьёзнее и серьёзнее доработанные автомобили. Первым таким автомобилем стал Hartge 528i e12, который оснастили двигателем М30B35 взамен стандартного М30B28 мощностью 218 сил. Таким образом, Hartge опередили подразделение BMW Motorsport GmbH на год с их моделью М535i e12.
В это же время Герберт Хартге собирается участвовать в различных гонках. Но найти хорошего гонщика в молодую команду – очень сложно, а брать перспективного юнца, который может и не раскрыть свой талант, было опасно. Но судьба благоволила Герберту и Рольфу Хартге. К ним в команду пришёл довольно известный в то время пилот Ингвар Карлссон. Он принёс компании Hartge довольно широкую известность, выступая на BMW 323i е21, подготовленной для ралли. Эта машина показала себя очень надёжной и быстрой в гонках, выиграв 3 чемпионата совершенно разного уровня и значимости.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Самый первый проект братьев Hartge — Hartge 528i e12

Ингвар Карлссон.

Шведский гонщик Ингвар Карлссон родился в 1947 году в маленьком городке Эребру, отсюда же родом и знаменитый Стиг Бломквист, победитель мирового чемпионата по ралли 1984 года. Он начал свою гоночную карьеру в 1968 году на автомобиле Volvo PV544. Затем пошла череда различных гонок на Datsun 260Z, а затем Ингвар пересел на BMW 2002 Ti. С тех пор он начал увлекаться BMW и с 1975 по 1979 не раз побеждал на своём верном болиде. Что же до команды Герберта Хартге, то в неё он попал после того, как выиграл Ралли Швеции. Герберт, который в то время находился в отпуске неподалёку, пришёл посмотреть на гонки. Там и произошло это знаменательное знакомство.
В команде Hartge Ингвару выдали полностью подготовленную BMW 323i e21. На ней было выиграно много славных побед, однако, после года участия на этом авто, Ингвар решил пересесть на автомобили марки Mercedes. Казалось бы, пути братьев Хартге и Ингвара Карлсона разошлись навсегда.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ингвар Карлссон (1947-2009), к сожалению, его с нами больше нет. В 2009 году он умер от инсульта.

Mercedes by Hartge.

Однако, младший брат Рольфа и Герберта Хартге – Андреас Хартге – так же решил заниматься тюнингом. Его душа не лежала к изначально спортивным BMW. Андреаса привлекали работы мастеров AMG, которые умели сделать из Мерседеса спортивный автомобиль, сохранив при этом должный уровень комфорта. И вот, в 1988 году Андреас при поддержке своих двух братьев выпустил ограниченную серию в 20 экземпляров уникального Hartge-Mercedes 300E W124. Этот автомобиль интересен тем, что собран он практически полностью на агрегатах BMW с применением деталей от Hartge. Самое главное – это двигатель. Здесь стоял легендарный М88/3 от BMW M5 e28, который так же устанавливался на всю линейку Hartge от «зажигалки-трёшки» Hartge H35sp-24 е30 до респектабельного седана седьмой серии Hartge 735i Export 4 Ventiller е23. Мотор выдавал 330 лошадиных сил, что делало этот E-klasse самым быстрым Мерседесом в кузове W124 на тот момент. Коробка передач так же была заимствована из линейки BMW, это Getrag 280/5. В салоне появились руль, набалдашник рычага КПП и прочие мелкие детали с символикой Hartge, а в экстерьере наблюдаются диски Hartge с оригинальной гравировкой и шильдики знаменитой тюнинг-студии. Опыт оказался удачным, и Андреас твёрдо решил заниматься доводкой продукции Mercedes-Benz. Оставался вопрос с названием. Так как, несмотря на родственные узы, Герберт Хартге не хотел делить свой бренд по маркам, то Андреасу пришлось отказаться от мысли о шильдике «Mercedes by Hartge».

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Это фотография одного из самых первых Carlsson W124, как видите, тут диски Hartge, просто с другим логотипом. Точно так же выглядели Mercedes by Hartge, с одним отличием — они все были седанами.

Андреас и Карлссон.

И вот, в середине 1989 года Андреас Хартге встретился с Ингваром Карлссоном. Тот всё ещё периодически выступал на Мерседесах, поэтому с радостью согласился помочь своим опытом в доработке автомобилей из Штутгарта. Почти 2 месяца они с Рольфом Хартге, который оставил своего процветающего брата одного, дорабатывали Mercedes 300E W124. В базе на этом автомобиле устанавливался мотор М103 объёмом 3 литра. Естественно, исходной мощности в 186 лошадиных сил показалось недостаточно, поэтому двигатель был расточен до 3,5 литра за счёт нового более короткого коленвала и небольшой шлифовки самих цилиндров. Так же, была слегка изменена система впуска и выпуска, а автоматическая коробка передач заменялась на 5-ступенчатую механическую, производства Getrag. В салоне появились сиденья Recaro и руль Momo с шильдиками Carlsson. Но что примечательно, так это то, что точно такой же руль ставился на автомобили производства Hartge! Точно то же было и с дисками, которым просто поменяли шильдик, однако сами диски Андреас позаимствовал из линейки компании старшего брата. Автомобиль пришёлся по душе публике, на него повалили заказы. Естественно, что полная конверсия нужна не всем, поэтому за дисками Hartge так же выстроилась очередь. Мошенники этим пользовались, покупали оптом диски Hartge якобы для нового автосалона, переделывали шильдики и продавали втридорога, пользуясь их постоянным спросом и слабым предложением, обусловленным малыми мощностями новоиспеченной фирмы Carlsson GmbH.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Carlsson C35 W124 полностью собственный.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Гоночный Mercedes W123 купе Ингвара Карлссона

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Позор моим сединам, я забыл, кто управляет этим Carlsson C35 W201, притом что именно эту гонку выиграл. Но гонщик довольно малоизвестный.

Наращивание производства.

В 1993 году Андреас Хартге наконец-то выпустил свою собственную линейку дисков, которые назывались Design 1/6. Эти диски сразу полюбились фанатам марки Mercedes, так как хорошо подходили не только на новые модели, но и на старые. В том же году вышел с иголочки новый проект Carlsson C36. Двигатель объёмом 3.6 литра выдавал 280 сил. Впринципе, это уже была серьёзная заявка на борьбу под солнцем с автомобилями вроде Mercedes C43 AMG. Годом позже с этим же двигателем вышел Mercedes C36 W124. Так как в автомобиле устанавливался 6-циллиндровый двигатель, он вполне мог спорить с легендарным Mercedes E500 W124 за счёт намного меньшей массы. С этого года все автомобили стали комплектоваться исключительно автоматическими коробками передач. Андреас казал однажды по поводу такого решения: «Как автоматическая трансмиссия не подходит BMW, так и механика не подходит Мерседесу. Механическими коробками передач пусть занимается мой брат Герберт. Он знает своё дело, а я знаю своё».
В 1997 году фирма Carlsson выпустила свой самый первый 12-циллиндровый проект – Carlsson C74 R129. V-образный мотор объёмом 7,4 литра выдавал на гора 560 лошадиных сил! А вкупе с механической 6-ступенчатой коробкой передач (почему Андреас пошёл на это – неизвестно) этот монстр, построенный на базе Mercedes SL600, разгонялся до контрольной сотни за 4.3 секунды, обогнав и Mercedes SL7.3 AMG, и доселе непобедимый Brabus SL7.3.
В 2000 году Андреас Хартге решается вступить в игру на поле высшего класса, представив свой автомобиль Carlsson C60, созданный на базе Mercedes S600 W220. Это был довольно серьёзный шаг, потому что при создании таких машин главный принцип «Не навреди!», что получается далеко не у каждого. Но братья Хартге с достоинством пронесли этот тяжкий груз ответственности, хотя казалось бы, поставить в автомобиле представительского класса каркас безопасности — неслыханная дерзость! Однако он был так аккуратно выполнен, да ещё, к тому же, так обильно покрыт хромом, что вписывался в интерьер как нельзя лучше.
В 2003 году был налажен выпуск компрессоров собственной конструкции. Это позволило значительно снизить цену доработок на двигатели, а так же расширить модельный ряд, так как теперь никто не ограничивал свободу действий. Таким образом и появился Mercedes C22, созданный на основе Мерседеса А-класса.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Мелкая и очень быстрая козявка — Carlsson C22.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


"Злой" Carlsson C60 W220. В топовых комплектациях на него устанавливался каркас безопасности и 4 раздельных спортивных "ковша"

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Но каркас ставился и на вполне простой дизельный СD32 W203, который по темпераменту мог соперничать с бензиновыми собратьями намного большего объёма

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Carlsson CK73 R129. На протяжении десятилетия этот автомобиль был быстрейшим в компании.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Техничка для CK73, не иначе :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Carlsson C37 RS. Этот полугоночный автомобиль проходил Нордшляйфе за 8.19

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И до смартов добрались! Даже ступицы под 4 болта переделали!

Выход в лидеры.

Братья Хартге определённо верно выбрали свой жизненный путь. Спустя довольно короткое время сначала Герберт Хартге добился успеха, став производителем, а потом по его стопам пошёл его младший брат Андреас Хартге. Спустя 11 лет после начала собственной жизни Carlsson из тюнинговой компании превратился в икону. У этой фирмы есть и свои почитатели, и свои клубы, и своя атрибутика. У этой фирмы есть и довольно богатая победами гоночная история. Но самое главное, фирма Carlsson GmbH была признана компанией Mercedes-Benz, и теперь это не просто тюнинг-студия, а производитель, со своими серийными и VIN-номерами. Не это ли настоящее признание?

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Личный автомобиль Андреаса Хартге — Carlsson CK60. Построен в единственном экземпляре.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Слева направо: Андреас Хартге, отец семейства и Рольф Хартге. Герберта в тот день не было дома.

P.S. ЛЮБОЕ КОПИРОВАНИЕ — ТОЛЬКО С РАЗРЕШЕНИЯ АВТОРА (Меня). НЕСОБЛЮДЕНИЕ АВТОРСКИХ ПРАВ КАРАЕТСЯ ЗАКОНОМ!

 

 

Тюнинг-мечты.

Помните, как в детстве вы открывали автомобильную энциклопедию и выписывали оттуда на бумажку все понавившиеся вам автомобили? Список получался внушительным, не так ли? Последняя перепись населения у меня происходила в далёком 2004 году, когда я ещё не знал, что такое интернет. Список составил (внимание!) 809 автомобилей!

Я, найдя этот список на даче, решил по памяти написать новый список, ради интереса. После 2 десятка одних только Ауди мне стало скучно, и я решил отложить это дело, на время)

Но мои вкусы несколько поменялись. Появиась тяга к различным серийным тюнинг-проектам от серьёзных ателье. И я решил создать список исключительно тюнингованной техники. Поверьте, те 20 автомобилей — это самые самые, которые я отобрал для себя. На самом деле, автомобилей там получилось раза в 4 больше.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Hartge 735i Export 4 Ventieller e23

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


GS 2002tii e10

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Arden AJ4

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


ACSchnitzer ACS5 Silhouette e34

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Alpina B7s Turbo e12

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Brabus E7.3 W124

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Callaway Corvette Twin-Turbo Sledgehammer

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Carlsson S5.0 W220

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


DP-Motorsport dp44 Cargo

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Hartge H35sp-24 e30

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Hennessey Venom 650R

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Lorinser 450SEL 6.9 W116

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Nissan Skyline GT-R Sedan by Autech BNCR33

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Oettinger Golf GTi 16v MkI

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


RUF CTR Yellowbird

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


ACSchnitzer 323i Turbo e21

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Treser Audi 200 Largo

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Benny-S 500SEC Panam

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Gemballa Avalanche (Porsche 930 Turbo)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Gemballa M635CSi e24

Будут вопорсы — задавайте! :)

Родом из автоспорта.

История MK-Motorsport очень похожа на карьеру известного спортсмена. В начале своего пути он гремит своими достижениями, а по прошествии буквально 15 лет – уходит в тень. Но это не значит, что спортсмен умер, нет. Он так же живёт, держит себя в форме. Его помнят единицы, но он всё же есть и никуда не исчезал. Просто уступил дорогу более молодым

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Наследственность имеет значение.

Как говорит народная мудрость: “Яблоко от яблоньки недалеко падает”. Точно так же и произошло с Михаэлем Кранкенбергом, основателем фирмы MK-Motorsport. Его дед, Эмиль Кранкенберг, был профессиональный велогонщик, отец, Ганс Кранкенберг, завоёвывал первые места в различных ралли на мотоцикле BMW. Сын тоже начинал с мотоцикла, и первый его дебют состоялся аж в 15 лет. Первой его гоночной машиной в 1969 году стала BMW 700 (видимо любовь к «баварцам» тоже передалась по наследству, так как отец до своей смерти работал в дилерском центре BMW), на которой он выступал в кольцевых гонках и местных ралли. Годом позже, он уже пересел на более серьёзный автомобиль BMW 1800Ti/SA, а в 1971 году покупает свой собственный автомобиль – BMW 1602, который он сам доводит, в силу своего слабого материального положения, но, тем не менее, на котором он довольно успешно выступает. В 1972 году он решил присоединиться к уже довольно раскрученной команде Герхарда Шнайдера – GS-Tuning, в которой просуществовал почти 6 лет.

Удачное начало.

Возможно, Михаэль Кранкенберг так бы и оставался гонщиком-механиком GS-Tuning, но его величество случай коренным образом изменил всю его жизнь. Команда обанкротилась, но Михаэль Кранкенберг, решив, что он уже довольно прилично знает о внутреннем устройстве автомобилей BMW и доработках, купил небольшой ангар в городе Гаггенау и 1 июля 1978 года основал там свою фирму «MK-Motorsport, autohaus Krankenberg GmbH». Поначалу, он работал один, периодически зарабатывая гонками на жизнь и весьма недешёвые запчасти для доработок. И вот, уже через 2 месяца был представлен BMW 320 Krankenberg, созданный на основе первой «трёшки» BMW в кузове e21. Этот автомобиль, оснащённый двигателем М20B20 с тремя карбюраторами Solex мощностью целых 170 лошадиных сил, очень понравился публике, на него повалили заказы. Учитывая цену на полную доработку (двигатель, салон и подвеска) в размере 4 тысяч дойчмарок, то немудрено, что Буркарду Бовензипену, главе компании Alpina, пришлось несладко со своей моделью Alpina C1 2.3 е21, которая стоила едва ли не вдвоё дороже, чем BMW 320 Krankenberg, но ехала медленнее.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Золотой период

Естественно, всегда надо двигаться вперёд, поэтому, накопив некоторый капитал, Кранкенберг нанял гоночную команду для участия в небольших ралли и гонках группы 2, а сам решил выступать в более серьёзных гонках. В 1983 году – 2-е место в группе B в гонке «1000 километров Хоккенхаймринге», годом спустя – выиграна гонка в 24-часовой гонке Ле Ман. В том же 1984 году были закуплены 3 BMW M1. С этими машинами был обеспечен постоянный успех в различных гонках самого высокого уровня, вплоть до 1987 года, когда основной машиной стала BMW M3 e30, а основными гонками стали DTM.
В то время и в гражданской деятельности Михаэля Кранкенберга ждал успех. Его тюнинговые агрегаты уже в середине 80-х вплотную конкурировали с автомобилями таких мэтров тюнинга, как Hartge и Alpina. В 1986 году BMW AG официально признала MK-Motorsport своим официальным тюнером (помимо тех самых Alpina и Hartge). Попасть в тройку лучших всего за 8 лет – это очень серьёзный результат. К тому моменту площади компании переехали в Отигхайм, что на 14 километров северо-западнее Гаггенау. От Мюнхена это всего порядка 330 километров, причём контора расположена в очень живописном лесу. Недаром, в одном рекламном буклете говорилось: «Сначала вы будете любоваться красотой нашего леса, потом – красотой нашего автомобиля».

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Эпоха затишья.

В середине 90-х, когда у Михаэля Кранкенберга уже обосновалась довольно обширная клиентская база, он принял решение уйти из гонок. Не он лично, сам он гоночную карьеру закончил в 1991 году, когда ему было 43. Просто гонки требовали всё больших и больших финансовых затрат, а технические регламенты становились всё жёстче и жёстче. Михаэль решил сделать упор на бизнесе. Скооперировавшись с местным дилером BMW, MK-Motorsport поставляет ему несколько десятков полностью настроенных BMW в год. Но основную долю продаж компании составляют колесные диски, аэродинамические обвесы, комплекты для настройки подвесок и двигателей и услуги по монтажу. Как признался сам шеф тюнинг-ателье журналисту из немецкого журнала Auto, Motor und Sport, это было обдуманное решение: "Движение становится все более интенсивным, и поэтому люди тратят все меньше средств на тюнинг двигателей и, с другой стороны, становятся все требовательнее к внешности. В самом деле, зачем вам в городской пробке автомобиль в 500 сил?".

Без основателя.

Вот так, делая гешефт на колёсных дисках и обвесах, выпуская по 100-120 автомобилей в год, фирма MK-Motorsport существовала до 9 апреля 2008 года. В этот поистине трагический для настоящих фанатов марки BMW Михаэль Кранкенберг попал в автокатастрофу. К сожалению, обстоятельства аварии неизвестны до сих пор, всё-таки многолетний стаж его как гонщика, а так же как поистине уникального дрифтера, говорит о многом. Но факт остаётся фактом, Михаэля извлекли их его искореженной BMW M3 e46, которая попала под грузовик. Врачи боролись за его жизнь, но он умер в тот же день от многочисленных повреждений внутренних органов на 61-м году своей жизни. После себя он оставил жену и 27-летнего сына, но самое главное – он оставил нам одну из самых великих тюнинговых фирм в истории автомобилестроения, которая до сих пор процветает под руководством его сына. Как видите, наследственность никуда не уходит. И слава Богу…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

P.S. Даже не пытайтесь копипастить! Это нарушение авторских прав!

 

 

 

 

 

Автомобиль года трижды. Part I.

Итак, прежде чем я начну свой рассказ о легендарной «акуле» в кузове купе производства BMW, я хотел бы отметить, что двухдверные купе и родстеры для BMW всегда были выше всех остальных кузовов. Но в 40-50-е годы страшнейшего кризиса было не до роскоши, поэтому об этом кузове забыли. И только в 60-е годы появилась BMW 1600-2, но это был бюджетный вариант, ничего общего с роскошью не имевший. Такая же ситуация была и с BMW e21. Да, машина стоила немало, но до славных предков, славившихся своими роскошествами, ей было далеко. Существовали, конечно, BMW e09, но это была продолжательница спортивных традиций. И только в 1976 году справедливость была восстановлена. Под предводительством несменного Эберхарба фон Кюнхайма – человека, поднявшего с колен BMW, дизайнера Поля Брака и ведущего инженера BMW Бернхарда Освальда и бесчисленного количества дизайнеров и инженеров поменьше из ворот завода зимним февральским утром 1976 года выкатилась первая BMW 630 CS e24. На столь знаменательное событие пришёл даже глубоко больной Вильгельм Хофмайстер – создатель BMW 1500, который своей трясущейся, но всё же верно работающей рукой, лёжа в своей постели, слегка изменял дизайн будущей шестёрки. Первый показ авто состоялся в тихом местечке Марбелла в Испании в марте 1976 года. Официальная же премьера прошла в Женеве, где вызвала бурю аплодисментов.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Самые первые эскизы

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Предполагался вариант с такой весьма редкой крышей. Как видите, рабочее назвагние 530CS

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Более поздние эскизы. Честно говоря, неочень…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Окончательный вариант Брака-Хоффмайстера

Итак, я хочу разбить свой рассказ по годам. Начнём. 1976 год. Кузов базировался на шасси BMW e12, однако пружины были короче на виток, а амортизаторы были жёстче. В комплекте шли радиальные шины размерностью 195/70 VR, надетые на диски 6J R14 H2. Популярностью пользовались более широкие диски BBS-Mahle 7J R14, устанавливавшиеся опционально.
Компания BMW разработала систему под названием BMW Life Saving System, представляющую собой целый комплекс пассивных элементов, которые поглощали удар и помогали минимизировать повреждения человека. Крыша со стороны пассажира была сделана из специально сконструированных трубчатых опор. За приборной панелью была крестообразная распорка, а за задними сиденьями — усиленные продольные распорки. Капот при ударе складывался, не задевая лобовое стекло. Несгибаемая конструкция тоннеля коробки передач и передней панели предотвращала от попадания двигателя в салон. Рулевая колонка при аварии также складывалась. Теория, безусловно, ничего не стоит без тестирования в реальных условиях. Компания BMW потратила много времени и средств на краш-тесты купе 6-й серии.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Машину били как могли.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сборочная линия на заводе Карманн и BMW Saving System

Изначально покупателям предлагалось два варианта – BMW 630 CS и 633 CSi. Двигатель первой – рядная «шестёрка» М30B30 объёмом 2986см3 с карбюратором Solex 4A1, способный развивать 184 лошади при 5800 об/мин и 256 Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Ход поршня 80мм, диаметр цилиндра 89мм, степень сжатия 9:1.
Вторая же версия – 633 CSi – оснащалась двигателем М30B32 объёмом 3210см3 мощностью 200л.с. при 5500 об/мин и тягой 290Нм при 4300 об/мин с механическим инжектором Bosch L-Jetronic.
Стандартной коробкой передач для обеих версий была 4-хступенчатая механика Getrag 262\9 с передаточными отношениями главной пары 3,45:1 у 630 и 3,25:1 у 633i. За доплату предлагалась автоматическая трёхступенчатая коробка ZF 3HP-22. Разгон до сотни у 630CS составлял 8.9 и 11 секунд соответственно, а у 633 CSi – 7.9 и 10.4 секунды соответственно.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW 633CSi. Обожаю синие салоны! Сиденья Comfort

Водительский кокпит, впервые представленный в 1972 году, был еще сильнее доработан и модернизирован, результатом чего стал салон, установивший совершенно новые стандарты по эргономике, комфорту и уникальности. Эргономика нового кокпита обеспечивала водителю «трехзонный контроль», принцип действия которого основывался на биомеханических особенностях человека, в результате чего все действия водителя делились на три функциональные группы. Тестовая зона слева информировала водителя о том, как функционируют наиболее важные узлы автомобиля (о ней чуть ниже). В главной зоне, непосредственно спереди водителя, располагались основные приборы и индикаторы. Третья зона, также называемая вспомогательной, отвечала за управление комфортом.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Трёхзонная система управляения

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Слева направо: BMW Sport, Recaro, задние сиденья

Одним из наиболее примечательных элементов салона 6-й серии стала бортовая система контроля (зона слева), на которой располагались 7 световых сигналов зеленого цвета, отображающих статус датчика уровня масла, тормозной жидкости, стоп-сигналов, износа тормозных колодок, уровня охлаждающей жидкости, жидкости в бачке омывателя и габаритных сигналов. Проверка системы осуществлялась нажатием кнопки «Test». Если какая-либо из нижеперечисленных систем не функционировала — не зажигалась соответствующая лампочка. Эта система осуществляла непрерывный мониторинг всех функций и незамедлительно оповещала водителя о неисправности. С тех пор принцип такой контрольной панели широко использовался во всех моделях BMW.
Стандартным материалом, используемым для обивки, сидений была кожа, совмещенная с велюром. Но в качестве опции можно было заказать и полностью кожаные сиденья. Доступными в 1976 году были всего три расцветки — черный, бежевый и синий. Между задними сиденьями, признанными в то время лучшими в классе купе, располагался выдвигаемый подлокотник и замки для ремней безопасности. По бокам располагались переключатели электрических стеклоподъемников.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Дорестайловое торпедо (причем самого первого года выпуска) и БК.

Ни одна из вышеуказанных модификаций не поставлялась в США ввиду более строгих экологических стандартов. Модель под названием 630 CSi оснащалась тем же 3-литровым двигателем, но с электронным впрыском Bosch L-Jetronic. Этот двигатель был слегка менее мощный в сравнении с европейской карбюраторной 630 CS — 176 л.с. при 5500 об/мин и 185Нм при 4500 об/мин тяги. Одной из причин, по которой двигатель потерял мощность, была более низкая степень сжатия 8,0:1 против 9,0:1 в европейской версии. Коробки передач – те же. Разгон 0-100км/ч составлял 10,2 секунды с механической и 12,3 секунды с автоматической трансмиссиями. Это единственная «шестёрка», которая имела максимальную скорость ниже 200 – 187км/ч.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Американка. Страшная… и не едущая…

 

 

 

Автомобиль года трижды. Part II.

1977 год. В 1977 году рестайлинга не было. Все изменения коснулись сборочной линии ввиду того, что на ранних моделях были обнаружены проблемы, связанные с протеканием воды внутрь салона, а также некоторые сложности с креплением молдингов. Это привело к тому, что был введен тест водой под высоким давлением, который и по сей день является частью производственного процесса.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

С самого начала 6-ю серию собирали на заводе Карманн, как, собственно, и все предыдущие BMW купе. Всего было сделано 2072 модели 630 CS и 2862 модели 633 CSi в первый год, после мартовского дебюта на автошоу в Женеве. С августа 1977 года Карманн делает только металлический каркас кузова и переправляет их в Дингольфинг. Стоит отметить, что завод в Дингольфинге в то время производил примерно 250 моделей 3-й серии в день. На той же линии, что и «шестерки», 14100 рабочих Дингольфинга выпускали в день примерно 500 седанов 5-й серии и 200 «семерок». По этой причине объему производства 6-й серии уделялось совсем немного внимания. Примерно 800 человек осуществляли контроль качества. Каждый экземпляр проходил 30 проверочных узлов. Плюс несколько пунктов, специально для купе, где каждому произведенному M635 CSi выделялось примерно полтора часа на полное тестирование по трассе. Вскоре, вся 6-я серия BMW, вне зависимости от модели, проходила проверку вместе с остальными, где в течение 10 минут автомобиль тестировали на автоматической бегущей дороге.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

1978 год. В июле 1978 года была представлена новая модель шестой серии — 635 CSi. Под капотом у нее находился новый двигатель объёмом 3453см3, разработанный отделением Motorsport GmbH. Его конструкция была частично взята со спортивного двигателя M49, являвшегося очень удачным в середине и в конце 70-х. Его прототипом также послужил мотор M88 с четырьмя клапанами на цилиндр, ставившийся на среднемоторную спортивную модель M1. Этот новый двигатель получил код M90. Система впрыска – всё та же – Bosch L-Jetronic. Новый двигатель выдавал 218 л.с. при 5200 об./мин., с внушающим крутящим моментом 310 Нм между 2000 и 5900 об/мин.

Стандартной коробкой передач была 5-ступенчатая Getrag 265/5.70 с передаточным отношением главной передачи 3,07:1. Все это позволяло 635-й разогнаться до 100 км/ч за 7,3 секунды и достичь максимальной скорости 240 км/ч. За доплату предлагался трёхступенчатый автомат, с которым динамика составляла достойные 9.1 секунды.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

В подвеску стали ставиться увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости, а также распорки, соединяющие передние стаканы лонжеронов, тем самым увеличивающие жесткость кузова.
Еще одним нововведением, наряду с моделью 635 CSi, были литые диски 6,5J BBS Mahle с резиной 195/70 VR14, новый передний спойлер а также резиновый задний спойлер, уменьшивший подъёмную силу на 15%.
В Соединенных Штатах единственной моделью на то время была 630 CSi, и на рынке сильно ощущалась нехватка более мощного экземпляра. Временным решением проблемы на тот момент была установка специальной версии двигателя 3210cc, использующегося в то время на седанах 5-й и 7-й серии. На двигателе был установлен катализатор с лямбда-зондом для снижения уровня токсичности выхлопа. Новая модель 633 CSi очень сильно отличалась от предыдущей даже несмотря на небольшой прирост в мощности — 177 л.с., в сравнении с предыдущими 176 л.с. Но самое главное отличие было в крутящем моменте, который достигал 266 Нм. За счёт сильно увеличившейся тяги автомобиль стал разгоняться гораздо охотнее – 9.3 секунд на механике и 10.9 на автомате.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

1979 год. Новая модель была представлена компанией BMW в июле 1979 года. Это была самая дешевая модель в линейке — 628 CSi, с более простой стандартной комплектацией, нежели 633 и 635. Двигатель объёмом 2788см3 был заимствован у модели 528i и выдавал 184 лошадиные силы мощности, которой было достаточно, чтобы разогнаться за 9.3 секунды до 100км/ч на механике и за 11,1 секунды – на автомате.
Новая модель 628 CSi вытеснила собой карбюраторную 630 CS, тем самым сделав всю линейку 6-й серии полностью инжекторной. До июля 1979 года всего было произведено на свет 3972 экземпляра 630 CS, из которых лишь 249 были сделаны за последний год.
В этом же году 633 CSi получил новую электронную систему управления работой двигателя — Digital Motor Electronics (DME), более известную как Motronic, которая позже ставилась на все модели серии. С ней же степень сжатия была увеличена с 9:1 до 9.3:1. В итоге, мощность снизилась до 197л.с. при 5500об/мин, а вот тяга увеличилась до 300Нм при 4300об/мин с 284Нм. Это дало маленькую прибавку к динамике – она уменьшилась на 0.2 с каждой трансмиссией.
Так же, новой опцией стала установка электронной антиблокировочной системы тормозов ABS. Внутри салона были произведены лишь незначительные изменения — аналоговые часы заменили на электронные.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

1980 год. Самым важным событием этого года для шестой серии стала установка электронной системы Motronic на 3,5-литровый двигатель. Модель 635 CSi получила новый задний спойлер, а также современную, более сложную систему центрального замка, управляемую как с пассажирской двери, так и с багажника.

1981 год. Изменений в этом году слегка подвергся внешний вид автомобиля. Новый задний бампер загнулся по бокам до колесной арки, что улучшило защиту кузова. Стандартно все модели комплектовались дисками 6,5J R14 BBS Mahle. Размер остался прежним, изменился лишь их дизайн. Покрышки ставились 205/70 VR. В качестве опции предлагались многоспицевые диски 7J с резиной Michelin TRX 220/50 VR390.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

Кусочек шницеля.

Итак, 1983 год. Недавно на сцену вышла BMW 535i e28, которая, в силу устанавливаемого двигателя, была весьма быстра и дорога.
Однако, небезызвестному Герберту Шницеру, как и всем тюнерам, стандартных лошадей было мало. Так как почва для проекта ACSchnitzer S3.5 была весьма благодатная, то в двигатель то особо и не внешивались. Всё, что было поменяно — это коленвал, распредвал на 300 градусов вместо 264 в стандарте, масляный радиатор, топливный насос большей производительности и новая система управления двигателем. Всё это в итоге дало придавку в мощности до 245 л.с., а крутящий момент составлял весьма внушительные 326Нм, которые достигались при 4250 об/мин.
Чтобы максимально сократить разгон авто — пожертвовали максимальной скоростью. Авто разгонялся до 240 км/ч, но упражнение от 0 до 100 проделывал за 7 секунд! Это достигалось благодаря новой спортивной коробке передач Getrag и заднему редуктору с блокировкой и передаточным отношением 3.45:1.
В подвеске так же были внесены изменения. Изделия от Шницера всегда отличались очень большой жёсткостью, так и тут — были установлены самые жёсткие пружины Billstein, занижающие автомобиль на 35 мм по сравнению со стандартом, новые аммортизаторы той же фирмы, новые стойки Koni и даже новые рулевые тяги, созданные для ешё более чёткой и острой управляемости. Так же, были усилены тормоза.
Внешние отличия незначительны. Новый передний бампер, напоминающий, кстати, BBS, задний спойлер, фирменные полосы вдоль кузова и, конечно же, новые диски. Диски — BBS-Mahle (кстати, обожаю эти диски) предлагались двух видов — 7x16 и 8x16. Что до отличий в салоне — так это новое рулевое колесо Momo, спортивные сиденья Recaro и именная табличка центральной консоли.
Насколько мне известно, ACSchnizer S3.5 e28 было выпущено 70 штук по цене 61 тысяча дойчмарок за штуку.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

 

Начало пути.

Hartge. Без преувеличения могу сказать, что это моя любимая тюнинговая студия. Уж очень у них оригинальные проекты получаются, но при этом — очень качественно сделанные. Так и сейчас, речь пойдёт о Hartge H35sp-24.
Автомобиль существовал в двух ипостасиях — купе и купе. Нет, нет, вы не ослышались именно так. Чем вызвано столь интересное решение — я расскажу чуть позже, а сейчас — о технике.
BMW e30. Излюбленный автомобиль для всякого рода корчей среди молодёжи. К сожалению, лишь 10% всех автомобилей существуют ныне в стоке или в близком к тому состоянии. Но Hartge — можно, ибо они всё делают реально грамотно, но речь не об этом.
В 1985 году публике на суд представили нечто ужасающее… под оглушительный рокот 6-циллиндрового двигателя на площадь перед зданием заводика Hartge в Мерциге, где в тот день собралось приличное количество прессы и ещё столько же зевак, в красивом заносе выехал новый Hartge e30. Внешне он напоминал свои уже ставшие известными Hartge H23, Hartge H26, Hartge H28 и Hartge H35, но на деле — это был совсем другой автомобиль.
ЧТо же в нём интересного? Самое интересное — двигатель. Здесь стояла рядная шестёрка объёмом 3,4 литра от… BMW M5! Ничего не напоминает? Год назад появилась BMW M3 e92 с мотором V10 от М5 е60. Вот, оказывается, откуда ноги то растут!
Причём двигатель то был не простой. У него слегка перепрограммировали ЭБУ и поставили другие распредвалы, сняв таким образом 330 лошадей мощности и 400 Нм крутящего момента! Для маленькой е30, вес которой не превышает 1200 килограмм — это очень много!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он — мой любимый М88/3, который с это вот надписью бы мне очень пригодился в будущем :)

Чтобы реализовать такую мощь, появилась уникальная коробка "Dogleg" — Getrag 260. Вкупе с керамическим сцепление Sachs и дифференциалом в заднем мосте с блокировкой 40% автомобиль разменивает контрольную сотню аж за 4.8 секунды, а максимальная скорость вплотную приближается к отметке в 300 км/ч! Именно поэтому в дизайне появился новый более аэродинамичный капот — единственное внешнее отличие "vierundzwanzig".
А теперь к главному вопросу — почему кузов один и тот же, а ипостасии две? А вы внимательно на фотки посмотрите и всё поймёте :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Самый красивый провал.

Шёл 1987 год. 5 лет назад произошёл рестайлинг “шестёрки” BMW в кузове e24, давший вторую жизнь этому замечательному автомобилю. Тогда нетронутым осталась только несущая часть автомобиля, всё остальное было с иголочки новое. Но одна проблема осталась нерешённой. В е24 хотели поставить недавно появившийся двигатель V12, получивший обозначение М70. Изначально пытались его буквально впихнуть под капот самой стандартной «шестёрки», но это успехом не закончилось, двигатель был слишком широк, и выпускным коллекторам попросту не было места! Тогда инженеры пошли на хитрость и расширили подкапотное пространство за счёт расширения арок, как в М3 е30, а для гармоничности внешнего вида расширили и задние. Последовавшее за арками увеличение ширины колёсной базы существенно улучшило управляемость, но всё равно перегруженный нос давал о себе знать, потому что будучи созданным в 70-х авто не рассчитывался на V12, который минимум в 1.5 раза тяжелее рядной шестёрки М30.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А я бы не отказался бы от такой е24 :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Управлять автомобилем было явно тяжело. На фото — испытания двигателя и ходовой для будущей BMW e31.

Прошёл год, прежде чем е24 с M70 реально хорошо поехала, как надо, «по-бмвшному». Но к тому моменту безопасность, которая была лучшая в 70-х и до середины 80-х годов, стала постепенно сходить на нет, дизайн салона, да и сам дизайн авто, который на протяжении 12 лет считался эталоном красоты, начал устаревать. Про конструкцию подвески, которая досталась ей от «пятёрки» е28 я просто молчу. Поэтому надо было утереть слезу и отпустить «шестёрку» на покой, верой и правдой служившей больше десятилетия. И вот, в 1989 году с конвейера в Дингольфинге сошли две последние М635CSi e24 и отправились в Америку. Эра е24 закончилась
П
оплакав немножко и с чистой совестью отпустив своё лучшее детище, как он его сам называет, многоуважаемый Эберхард фон Кюнхайм собрал лучших дизайнеров из Carrozeria Guigarro и поставил перед ними задачу сделать нечто такое, что поразило бы всех и не оставило равнодушным никого. Притом срок был всего 4 месяца. Но они справились за 2 – рекордная цифра! Уже к августу появились первые ходовые прототипы, обвешанные датчиками и закамуфлированные в чехлы. Папарацци долго гадали, что же за новую модель представит Ferrari. Каково же было изумление всех, когда на Франкфуртском автосалоне эта машина появилась не с гордо вставшим на дыбы жеребцом, а с сине-белым пропеллером.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Первый концепт.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Шлифуем Нордшляйфе.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И Бьёмся на кра-тестах.

Естественно, без красивого представления не обошлось. Сначала вышел сам лично фон Кюнхайм и произнёс торжественную речь. И тут все огни погасли, в зале повисла звенящая тишина. Вдруг раздался благородный рык 12-ти цилиндрового мотора и на сцену мелено и вальяжно вкатил новый представитель купе класса GT – BMW 850i, который получил заводской индекс е31. Публика сначала остолбенела. Вот чего-чего, а такого смелого шага от BMW не ожидал никто. Но затем зал взорвался аплодисментами, и пространство озарилось тысячами вспышек фотокамер. И тут же по всему миру автомобильные газеты и журналы пестрели фотографиями этого чуда инженерии.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — 840Ci для рынка Великобритании.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Обилие кнопок. Обожаю обилие кнопок! Всяко лучше iDrive.

А смелым этот шаг можно назвать потому, что в истории BMW был всего один серийный авто с клиновидным дизайном – BMW M1, к слову, “рисовавшийся” в той же студии, что и е31. Но М1 прославился не только скоростными качествами, но ещё и тем. Что был одной из немногочисленных коммерческих ошибок BMW. Фон Кюнхайм этого боялся, но рискнул и, как казалось поначалу, не прогадал. На авто тут же повалили заказы. Казалось, всё было чудесно, но тут выявилась слабая сторона авто – недостаточная мощность двигателя. Теперь поподробнее.
Двигатель М70В50, который дебютировал на модели 750i e32, выдавал 300л.с. при 5200об/мин, крутящий момент – 480Нм при 4100об/мин. Казалось бы, для 750i, и тем более удлинённой модификации 750iL этого двигателя хватает за глаза! Но это не седан, а купе, и разгон в 6.7 секунды на “механике”, которая к слову была шестиступенчатой, и 6.9 на 4-х ступенчатом “автомате” выглядел не очень впечатляюще. И что самое обидное, цена на такой авто не оправдывала ожиданий клиентов, а стоил авто немало – от 135 тысяч дойчмарок!
Вспоминая о двигателе и о дизайне, нельзя не затронуть салон. Центральное место тут занимает массивнейшее торпедо с огромным центральным туннелем, слегка повёрнутым к водителю и усыпанным мириадами кнопок. Всё было очень функционально и крайне удобно, а сиденья так вообще были признаны одними из самых удобных в мире! Но это распространялось только на передних пассажиров. Сзади было тесно, неудобно, и сидеть там подростку уже было пыткой, что говорить о взрослом человеке. Но вернёмся к двигателям.
Поняв, что так дело продолжаться не может, в 1991 году на Франкфуртском автосалоне была показана BMW 850CSi e31 – фактически, “эмка” в кузове е31. Почему же авто не был назван в духе Motorsport GmbH – М8 – остаётся только догадываться. Так же непонятно, почему не пошёл в серию возможно самый загадочный прототип в истории автомобиле строения. Его 10 фотографий облетели мир, натворили ажиотажа столько же, сколько в мире моды в своё время вызвало маленькое чёрное платье Шанель. Было доподлинно известно, что под капотом скрывается глубоко модернизированный М70B50, который выдавал мощность под 700л.с. (а не 550, как многие думают), и который же потом в дефорсированном виде устанавливался на McLaren F1, а чуть позже без изменений перекочевал под капот BMW X5 Le Mans. Так же, было известно, что это будет конкурент самой Ferrari F40! Весьма амбициозно! Но почему то, больше этот авто никто не видел. И до сих пор, если начать расспрашивать работников BMW об их загадочной М8, они уклончиво улыбаются и хранят верное молчание. Очень странно…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Выглядит офигенно!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А так — ещё более злобно!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Возвращаемся к Акульим истокам.

Но вернёмся к 850CSi. Спецы из Motorsport GmbH весьма основательно (а могут ли как-либо ещё?) отнеслись к доработке. Двигатель, коробка передач, тормоза, подвеска и обвес – всё было новое. Расточенный и форсированный двигатель, получивший теперь обозначение S70B56, и выдавал 380 лошадей. Казалось бы, прибавка несущественная, но вот крутящий момент поднялся с 480 до 580Нм, а вот это уже очень много! Поэтому разгон 0-100км/ч составлял 5.7 секунды, а максимальная скорость не имела ограничителя на 250, как обычные версии, и доходила до 320км/ч! Это были уже весьма серьёзные показатели, но и эту версию сгубила высокая цена в 200 тысяч дойчмарок. Только очень богатые люди могли себе это позволить. И таких людей оказалось всего 1433 – ровно столько было выпущено экземпляров аж за 7 лет производства модификации! Это настоящий коммерческий провал!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW 850CSi дорестайловая.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


S70B56

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Пытаясь хоть как-то вернуть отпутанных высокой ценой клиентов, BMW в 1992 году решается на отчаянный шаг и начинает обкатывать 18 прототипов, оснащённых двигателями М60B30 – 3-хлитровыми V-образными “восьмёрками”. Но после окончания испытаний было выявлено, что 218 л.с. не могут придать хоть какой-то живости и резвости 1.8-тонному купе, поэтому все авто были отправлены под пресс.
Однако на этом развитие "бюджетных" версий не окончилось — в июле 1993 года появилась 840Ci с 4-хлитровым V- образным двигателем M60B40, объемом 4 литра, мощностью 286 л.с. Разгон до "сотни" занимал 6.9 секунды, что, впринципе, неплохо, если бы опять таки не цена, которая всёж упала на 30 тысяч дойчмарок, по сравнению с 850i. Машина оснащалась 5-ступенчатой автоматической и 6-ступенчатой механической трансмиссиями.
Сделаю небольшое лирическое отступление, скажу, что единственный кабриолет е31, выпущенный в 1990 году, так и остался прототипом.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Страшная, как Надежда Константиновна Крупская…

В 1994 году решились обновить М70. Новый мотор получил индекс М73В54. Как видно из названия, мотор расточили. Так же, перенастроили систему фаз газораспределения. Теперь мощность составляла 326 л.с., а крутящий момент – 500Нм. Автомобиль получился чуть резвее – 6.3 секунды до сотни, но высокая цена всё равно отпугивала клиентов.
В 1996 году произошла последняя модернизация линейки двигателей — на BMW 840Ci устанавливают новые 4.4-литровые моторы M62B44 V8, объемом 4.4 литра.
Автомобиль перестали выпускать аж через 10 лет после его выхода в свет – в 1999 году. Всё это время BMW надеялось на чудо, что мигом повалят клиенты и авто из убыточного превратится в дойную корову, как было с е24. Руководство держало её на конвейере столько времени только для того, чтобы хоть как-то окупить почти 1.5 миллиарда дойчмарок, потраченных на разработку авто.
Автомобиль безусловно был хороший, качественный, быстрый, как все BMW. Его сгубила новая ценовая политика. Теперь это легенда и каждый авто – коллекционный экземпляр, ведь выпущено их было всего ничего – 30621 экземпляров, почти в 2.5 раза меньше, чем “шестёрка” е24.

P.S. Как по мне — да, автомобиль заслуживающий уважения. Но что-то в нём не то, хотя, казалось бы, истиный BMW. Но не чувствуется в нём породы…

 

 

Первая и… последняя… Великая М1.

Автомобиль, выпуск которого обернулся коммерческим провалом, конечном итоге пошёл BMW на пользу. Он стал бесчисленным героем бессчётного количества автомобильных статей и газетных репортажей. Да и сегодня, более чем 30 лет спустя, привлекает к себе внимание, а его силуэт и пропорции имеют миллионы поклонников по всему миру. Кто же этот автомобиль? Это легендарный BMW M1 е26!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Белых было выпущенно 3 экземпляра.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А чёрных — 2!

Только по-прежнему сверхсекретные протоколы заседаний совета директоров BMW начала 70-х годов могут дать точное объяснение одной из самых необъяснимых загадок в истории автомобилестроения: каковы истинные мотивы компании при принятии решения о начале в 1975 году работ по проекту М1.
Одни считают, что BMW хотела проложить себе дорогу в мир дорогих элитных спортивных автомобилей, попробовать себя в сфере, которая не очень вязалась со стратегией главы BMW Эберхарда фон Кюнхайма, отдавшего приоритет тщательному планированию, а не опрометчивой экспансии в новых сегментах рынка. Другие полагают, что компания хотела конкурировать с Ferrari не на дороге, а на просторах Le Mans.
Есть и две очевидные вещи: ситуация почти сразу стала развиваться по неблагоприятному сценарию, и BMW, чтобы сохранить лицо и извлечь максимум позитивного из тех значительных потерь, которых уже не удалось избежать и которые ещё предстояло понести, пришлось придать проекту другое направление.
Исходный план BMW состоял в выходе на экзотический и чрезвычайно далёкий от повседневной реальности сегмент рынка через посредников, доверив разработку дизайна и конструкции специализированным фирмам, воспользовавшись услугами внешних поставщиков комплектующих и сторонних сборочных производств. BMW должна была предоставить новый 6-тицилиндровый двигатель гоночного типа объёмом 3.5 литра, ZF предлагала новейшую пятиступенчатую механику в блоке с трансмиссией, Джорджетто Джуджарро должен был создать пластиковый композитный кузов, а Lamborghini собиралась разработать пространственную трубчатую раму и шасси.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Изнутри

Трудности начались, когда стало ясно, что Lamborghini серьёзно отстаёт от графика подготовки каркаса и ходовой части двухместного автомобиля с центральным расположением двигателя. Когда к установленному сроку прототипы представлены не были, BMW перенесла реализацию проекта на свои площади и задействовала собственных специалистов, но вскорости отказались и от этого (в итоге, Lamborghini создала только шасси, а раму подготовили в маленькой фирмочке Marchesi).
Первоначально предполагался выпуск трёх версий – дорожной M1, M1 Procar Group 4 и M1 Group 5. В сложившейся ситуации BMW избрала новый подход: для продвижения на рынок М1 будет создана его собственная гоночная формула. Компания надеялась таким образом стимулировать интерес к автомобилю и повысить перспективы на его сбыт. Формула получила название Procar. Трассы выбирались самые широкие, гонки получались напряжёнными и драматичными, с обилием обгонов и контактной борьбы – словом, композитным панелям кузова соревнующихся автомобилей доставалось. И всё же даже при наличии столь яркой рекламы с громкими именами и дымом из-под колёс дорожные версии с их высокой ценой в 100 тысяч дойчмарок с трудом находили покупателей. В какой-то момент стоимость возросла 113 тысяч, однако позже, скрепя сердце, BMW снизило цену до 90 тысяч. По всеобщему признанию, потенциальные клиенты отдавали предпочтение более экзотическим брендам и двигателям с большим количеством цилиндров.
Несмотря на все его недостатки, М1 был неотразимо привлекателен. Отточенные линии кузова лично от Джуджарро придавали автомобилю элегантность – столь сбалансированные пропорции нечасто встречаются у машин с центральным расположением двигателя.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Team Schnitzer М1 Group 4 ProCar.
Автомобиль Ганса-Джошима Стака.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот так выглядели все остальные гоночные авто серии ProCar.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот и автомобиль Группы 5. Похож на Schnitzer, что выше, неправда ли?

Просторные ровные плоскости панелей М1 пользовались популярностью и у представителей искусства – художников с мировым именем. Автомобиль из серии Art Car BMW – BMW M1 Group 4 Art Car – рисовал сам Энди Уорхол – знаменитый представитель поп-арта. Этот автомобиль финишировал шестым в 1979 году в 24-х часовой гонке Ле-Ман. На финише оказалось, что некоторые краски не выдержали гонки.
В дорожном варианте М1 был на удивление удобен, имел кондиционер, электроподъёмники боковых стёкол и качественную внутреннюю отделку, что отличало его от многих автомобилей категории GT, начинавших как гоночные болиды. В отсутствие усилителя рулевое управление было тяжёлым, вызывало и нарекание неудобное включение первой передачи трансмиссии ZF.
Теперь немного о начинке. Подвеска – двойные поперечные рычаги, пружины и газовые демпферы спереди и сзади. Двигатель – рядная шестёрка объёмом 3453см3 с 4-мя клапанами на цилиндр вкупе с механическим инжектором Kugelfischer, степенью сжатия 9:1 выдавал 277л.с. при 6500 об/мин (отсечка – 7200 об/мин), тяга – 330Нм при 5000об/мин. С ним авто разгонялось 0-100км/ч за 6 секунд, максимальная скорость превышала магические 250км/ч. Чтоб обуздать такую мощь стояли соответствующие тормоза – дисковые всех колёс, вентилируемые, с 4-мя поршневыми механизмами размером 310 и 280 миллиметров спереди и сзади соответственно. Колёса тоже были специально разработанные – 7J 205/55 VR16 спереди и 8J 225/50 VR16 сзади. Топливных бака было 2 – оба по 56 литров, располагались они по бокам, чтобы развесовка авто была лучше.
В гоночных вариантах авто развивал 470 и 850л.с. в вариантах Group 4 и Group 5 соответственно.
Самое интересное в этом автомобиле было то, что неизвестно точное количество выпущенных экземпляров! Между 445 и 450 экземплярами. Говорят, что это произошло из-за того, что, возможно, рабочие завода сами «спионерили» 5 экземпляров. Но эта интрижка даже увеличивает её коллекционную ценность!

11 апреля 2010 в 00:02   

 

Комментарии 24

е30 — Она была самой быстрой серийной машиной.

Эту статью я держал долго, специально до выхода оно в печать. Здесь — "полная режиссёрская версия", а не сокращённый напечатанный вариант.www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888281701/ вот сама статья

Это не просто историческая веха для BMW, этот первооткрыватель нового класса автомобилей: роскошный внутри компактный автомобиль с сумасшедшей динамикой. И мы не смотрим на современников, вроде Alpina B3 Bi-Turbo e92, а возвращаемся в далеко и давно ушедший 1985 год.
Этот автомобиль стал последствием распространённой идеи, которая была вполне естественна для южной части Чёрного Континента – найти самый маленький кузов и впихнуть туда самый большой мотор, который только предлагался в гамме производителя. А об управлении и всём остальном думалось в последнюю очередь. Таким образом уже появилось множество подобных автомобилей, среди которых BMW 530 Motorsport Limited Edition e12 и Ford Capri V8 Perena с двигателем от Mustang Boss 351 (“429-й” блок на 7.2 литра просто не помещался, поэтому ограничились “351-м” на 5.7-литра).
BMW-Alpina 333i e30, а именно так называется этот легендарный автомобиль, не была полностью местной разработкой и не предназначалась для омологации, но в последнем я не уверен. Научно-исследовательский штат в виде двух талантливых инженеров Джеффа Годдарта (Geoff Goddard) и Дэни Хьюмана (Danie Human) (позже, главы BMW Motorsport до 2007 года) яростно работал над проектом установки рядной шестёрки М30 объёмом 3210см3 под капот маленького купе е30, когда узнали, что Alpina в Германии проводит те же исследования. Спросите, почему М30B32, притом что был М30B35? Об этом я расскажу чуть позже.
Но Alpina всё же всемирно признанная контора, которая доводит автомобили BMW лучше всех, поэтому все потуги двух молодых южноафриканцев английского происхождения сошли на нет, и все разработки самой быстрой серийной спортивной машины были перенаправлены в Бухлоэ, где за авто взялись настоящие профи своего дела, причём они были не одни. Им помогали специалисты из Motorsport GmbH (это был один из немногих проектов, которым Alpina занималась вместе с подразделением BMW M). И вот тут закипела настоящая работа.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Джеофф Годдарт собственно персоной!

В первую очередь был переделан двигатель. И вот тут я возвращаюсь к вопросу о М30В32. Так как двигатель был по объёму меньше, чем М30В35, расстояние между стенками цилиндров было немного больше, что давало чуть больше места для теплоотдачи. А это было очень актуально. А теперь по-порядку. В цилиндры были вставлены гильзы из специального сплава, чтобы повысить “живучесть” двигателя. И вот тут кульминация. Была поставлена гоночная турбина Cosworth 500 с водяным охлаждением с давлением 2 бар! Это результат использования турбин в гоночных авто Формулы 1 (в то время они ещё могли оснащаться турбинами и при давлении в 5 бар 4-хциллиндровый мотор выдавал под 1200 лошадиных сил!). Именно такая турбина использовалась в гонках Формулы 1 в команде BMW (двигатели доводились в отделении BMW M). Степень сжатия поэтому и была очень маленькой, даже для автомобилей с турбиной – 6.8:1. Притом эта турбина была интересна тем, что она была с изменяемой геометрией лопастей! Такая система была впервые применена на серийном автомобиле. Позже это вернулось только спустя почти 20 лет на Porsche 996 Turbo. Естественно, что при такой нагрузке на турбины появился интеркуллер.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он — турбированный двигатель. К сожалению, не самые удачные ракурсы. поэтому ничего не видно.

 Появилась новая головка блока цилиндров, снятая с гоночной М635CSi e24 из группы А. Естественно без новых гоночных распредвалов не обошлось. Так же были установлены новые идеально сбалансированные коленчатые валы из нитрида кремния, это позволило сделать работу двигателя идеально ровной. Было сделано ещё более двух десятков изменений, но перечислять их все я буду полдня.JЕсли вы думаете, что на этом дело закончилось, вы глубоко ошибаетесь. Естественно, появились высокопрочные кованые поршни Mahle, и была поставлена новая система впуска. Переработка системы выпуска началась с равнодлинного выпускного коллектора, который был сделан из специальных сверхтугоплавких сплавов. Далее, был новый гоночный катализатор, имевший минимальное сопротивление выхлопным газам. После идёт прямоточный выхлоп с красиво настроенным звуком – низким и очень громким.
Изменения коснулись и программы управления двигателем. Вместо привычного всем «Мотроника» появилась гоночная, под названием Zytek.
Для того чтобы охлаждать такую «махину» ребятами из Alpina был установлен специально разработанный радиатор. По-сути, это был гоночный радиатор, но так как ни один влезавший под капот достаточной маленького моторного отсека «трёшки», тем более, уже занятого немаленьким М30 с интеркуллером, гоночный радиатор не справлялся с охлаждением мотора в экстремальных условиях, а другие под капот как раз не влезали, то пришлось создавать свой собственный. Естественно, не обошлось и без масляного радиатора. Но один он не справлялся с понижением температуры раскалённого масла, поэтому их было 2.
Теперь поговорим про коробку передач. Она тут тоже непростая. Казалось бы, простой Getrag 260/5 от BMW M3 e30 с гоночным расположением передач, получившим название «Dogleg». Но передаточные числа и главная пара были перестроены специально под новые возможности автомобиля, так пятая высшая передача имела передаточное число чуть ли не 0.51, а отношение в главной паре было равно 2.3:1. Для сравнения, у BMW 325i e30 этот показатель был на уровне 3.5:1. Так же появилось новое двухдисковое сцепление и сверхлёгкий гоночный маховик фирмы Sachs. Чтобы масло в коробке не доходило до состояния воды, в ней был установлен масляный радиатор. Таким образом, количество радиаторов в автомобиле достигало 5-ти штук!
Чтобы не расходовать мощность на пустую прокрутку колёс, был установлен дифференциал пониженного трения ZF с коэффициентом трения 25%.
Естественно, под значительно возросшие скорости (технические характеристики я укажу «на десерт») нужна была и соответствующая подвеска. Вот тут Alpina даже не пыталась ничего нового придумать и сразу обратилась к гуру этого дела — фирме Billstein. Почти месяц они «перекраивали» подвеску. В итоге, от стандартной подвески не осталось ничего. Всё было абсолютно новое.
Тормоза. Ну, тут просто напросто взяли гоночные тормоза с раллийных болидов группы B. Это были уникальные в то время керамические тормоза, которые и сейчас в серийном производстве находятся только у производителей суперкаров (и то порой предлагаются только в качестве дорогостоящей опции). Спереди стояли 8-ми поршневые механизмы с такими огромными тормозными дисками, которые еле помещались в дисках. Сзади стояли 6-типоршневые механизмы с дисками чуть поменьше, но всё же они были больше стандартных намного. Все диски были перфорированные, что в то время было опять же в диковинку на серийных автомобилях. Поэтому автомобиль не только ускорялся феноменально, но и так же тормозил.
Теперь расскажу об экстерьере. Перефразировав одну народную песню, авто можно охарактеризовать так: «Эх, хвост, чешуя, я не понял ни… чего» :--). И это Alpina? Честно признаюсь, когда я её впервые увидел, я думал это просто очень красивый и скромный тюнинг. Ни одного шильдика, ни одной надписи, обвеса Альпиновского, и того нет! Вместо него — самый простой обвес M-Technic I, правда со слегка видоизменённым передним бампером. Единственное, что придаёт живости, так это диски неимоверно огромного (для маленькой «трёшки») размера 7J x 16 с резиной 235/35 R16 производства Alpina. Единственное возможное предупреждение о потенциале машины.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ничего страшного в ней нет…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Но увидив этот шильдик стоит 100 раз подумать.

В салоне не стали мудрить и изобретать что-то новое. Тут он полностью копировал салон BMW M3 e30 – новый руль, новые сиденья и ещё с десяток изменений, только руль был справа (праворульных М3 е30 не существует). Но всё кое-что новое появилось. А именно, вместо пустого пространства под центральным тоннелем после рычага КПП появились дополнительные приборы: давление турбины, температура масла в коробке и вольтметр.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Единственная фотография, где салон хоть как-то виден.

А теперь, самое интересное. При всех доработках, многократно смоделированных на компьютере и протестированных на «живучесть», двигатель выдавал… Вы готовы? 450 лошадиных сил! Феноменально! А крутящий момент так вообще застанет вас врасплох – 720Нм при 2000 об/мин, то есть практически во всём диапазоне оборотов! А диапазон тут был очень большой – двигатель крутился не до 6500об/мин, как в стандартном М30, а до 7 тысяч! Выше просто побоялись поднимать, оставив очень приличный запас прочности и выносливости. При её весе в 1420кг (то есть всего 3.1 килограмма на одну лошадиную силу!) автомобиль имел не просто бурное ускорение, он имел 3 секунды до ста километров в час! Все, тестировавшие этот автомобиль, говорили, что это сравнимо с вождением атомной бомбы. Чуть только пережмёшь очень чуткую на отклик педаль газа, как происходит волна, нет, буря ускорения! Причём даже со скоростей 150, 200, 250 и даже 300км/ч! Но свыше 310 километров специалисты Auto, Motor und Sport просто побоялись её разгонять, всё-таки аэродинамика не была предназначена для таких скоростей. Говорят, какие-то смельчаки решились её разогнать на озере Чад в период, когда оно пересыхает и становится солончаком. Быль это или небыль, каждый решит для себя сам. Но по подсчётам этих энтузиастов автомобиль разогнался до 340км/ч! То есть, по неофициальным данным, этот авто был быстрейшим серийным автомобилем в мире аж до выхода McLaren F1 в 1991 году! То есть мы имеем совершенно незаслуженно незамеченного лидера. Про такие машины говорят: «Авто, который никогда не существовал»…
Тут бы сделать концовку, но не могу. Я не рассказал всего. Ведь было ещё два варианта 333i e30, более простых, нежели BMW-Alpina 333i New AVA Turbo – полное название самой неукротимой трёшки BMW. Начну с чуть менее мощного варианта – 333i Turbocharged. Никаких изменений от AVA Turbo на не имел, за исключением одного – давление турбины снизили с 2 до 1.4 бар. Таким образом мощность упала до 319л.с., но и этого машине было вполне достаточно, чтобы рвать в гонках всех и вся. Разгон был неизмеримо хуже – 4.5 секунды до сотни, но поверьте – этого ей хватит, чтобы надрать задницу BMW М5 e60. Причём и по скорости в том числе – свои 300 она едет.
А теперь отдельно поговорим о самом простом варианте – BMW-Alpina 333i e30. Ну что могу сказать? По-сути, с более мощными сёстрами её роднит только внешность и салон. Так как изменений в этом авто было минимум. Сюда ставился самый простой двигатель М30В32 мощностью 197л.с., самая простая коробка передач Getrag 260/5, в подвеске появились только новые пружины и амортизаторы. Никаких дополнительных или новых радиаторов уже не было, тут был самый простой радиатор с модели 325i. Единственное, перенастроили систему выхлопа, тут она была взята с «заряженных» версий, но всё же её слегка приглушили, чтобы так громогласно не рычала «на всю Ивановскую». Тормоза же тут взяли с модели BMW M3 e30. Был, конечно, добавлен дифференциал пониженного трения, но это вещь не столь существенная. В итоге, 7.3 секунды до 100км/ч, максимальная скорость – 240км/ч.
Из-за отсутствия места под капотом у «заряженных» трёшек, на них не было кондиционера. На простых 333-х место всё же было, и поэтому местная фирма Dunair предлагала установить в качестве опции сервотроник или тот самый кондиционер. Вместе эти опции не шли, так как двоим места под капотом не оказалось.
К сожалению, автомобиль производился чуть больше года, до начала 1987-го. Председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм лично дал директиву снять её с производства. Слишком уж дорого обошлась разработка. Чтобы автомобиль приносил прибыль, его надо было пускать на внутренний рынок Европы и в Америку. Но для начала надо было переставить руль налево, что уже было проблемой и несло за собой полное зеркальное отражение переработок двигателя в турбированных версиях, что влетело бы в копеечку. А пускать только атмосферную версию 333i было бы решением неразумным, так как это бы составило прямую конкуренцию Alpina B6 2.8/1 e30. А в Америке её вообще могли бы запретить, как запретили в своё время Porsche 911 Carrera 2.7 RS как один из самых неуправляемых автомобилей. Поэтому выпуск ограничился 204 экземплярами, из которых было 31 Turbocharged и всего 19 New AVA Turbo.
Собственно, ещё одной причиной ухода была очень высокая цена. 62 тысячи ранд (валюта ЮАР) стоила самая простая 333i. В переводе на доллары получается почти 89 тысяч! Неслабо! Притом что та же Alpina B6 2.8/1 e30 выдавала даже чуть больше (200л.с.), но стоила 60 тысяч долларов! Разницу чувствуете? А что уж говорить о версии 333i AVA Turbo. Она стоила (не падать со стула!) 214 тысяч долларов! Да, она стоила своих денег, но далеко не каждый богатый мог себе позволить такую игрушку. Кстати, если вы думаете, что можно было просто так прийти и купить эту машину, то вы глубоко ошибаетесь. Вы приходите в автосалон и… заполняете бланк на покупку, в котором вы указываете всё, что вам нужно: цвет, салон, мощность и т.д. И ждать автомобиль надо было около 3 месяцев.
К сожалению, об этом автомобиле даже и не знали. Я попытался восстановить историческую справедливость. Подводя итоги, хочу сказать, что эта машина стала первой во всём. Она и ушла, будучи первой. Но никто этого так и не узнал…

 

Реальные неосуществимые мечты.

Пусть в моём нике и стоит магическое сочетание М5, но, как ни печально признавать, я не то чтобы подостыл к этому авто, нет… просто на передний план вышло нечто совсем другого уровня. Автомобиль, который был создан всего в 12 экземплярах. Автомобиль, который имеет в недрах своих полугоночное сердце.
Вспоминается даже недавно прочитанная мною книга Эриха Марии Ремарка "Три товарища", где у них был маленький неказистый автомобильчик, но внутри… и тут то же самое. Но если кто-нибудь попробует назвать этот авто неказистым, тот пусть первым швырнёт в меня камень (с).
Этим аппаратом сверхбыстрой "доставки пятой точки с земли в страну драйва" я заболел достаточно недавно, где-то с полгода назад. И любовь становилась всё больше и больше, пока в каком то смысле не оттеснила мою главную любимицу — М5 е28 (надеюсь, она меня простит и поймёт).
Называется это чудо техники — Hartge 735i Export (4 Ventiller) е23. Как многие поняли, это "семёрка" е23, 3.5 литра "со специями" Hartge. Только Шеф-повара Ральф и Герберт Хартге превратили специи в самостоятельное блюдо, которое не стыдно подавать отдельно. Очень напоминает чили. Так же жжёт и запоминается надолго.
Этот автомобиль был создан от соития "утопических", как в то время считалось, идей — взять роскошный лимузин представительского класса, понапихать туда ещё больше всяческих примочек (ну, или хотя бы — дорогущей кожи и не менее дорогого дерева), но при этом поставив подвеску от гоночного болида и двигатель от самолёта.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Единственная фотография настоящего Hartge 735i Export. Всё остальное — версии попроще.

Теперь немного конкретики. За основу бралась любая е23 (кроме 745i) и… Точнее нет, не так. Хартге рассудили, что надо просто напросто заказывать кузова, это выходило намного дешевле. Но так как вин-коды на них набивались на заводе, то получилось, что было взято 6 — 728i, 4 — 732i и 2 — 735i. И начиналась постройка автомобиля "с нуля", практически.
Перво-наперво, ставился двигатель от М5 е28 (да да, любимая, я тебя не забыл), он же — от М635CSi e24. Эта 6-тициллиндровая 24-хлапанная бандура объёмом 3430см3 развивала 286л.с. при 7000об/мин и тягу в 351Нм при 4200об/мин. Но ребятам этого показалось явно мало и они решили немножко увеличить мощность. Немного поколдовав над настройками ЭБУ и выпускной системой, они получили 330л.с. мощности и целых 400Нм тяги! Неплохо для высокооборотника, а?

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Двигатель — тот же, но это под капотом е28

Что касается КПП, то тут шла стандартная 5-тиступенчатая механика Getrag 280/5 с облегчённым сцеплением и маховиком Sachs. В конце же всей системы нас ожидает 35% дифференциал фирмы ZF, который весьма хорошо помогает машинке резво стартануть. Но механика была не единственной коробкой. Тут многие фанатики воскликнут: «КАК?! Автомат?!». Да, автомат. Но это был не такой простой 4-хступенчатый автомат, как вы думаете: ZF 4HP, но только сильно переделанный. В принципе, этот автомат отличался от стандарта так же, как отличается Beaujolais 1948 года от барматухи вроде «Медвежьей крови», разлитой в соседнем подвале от места продажи.

Что до дисков — тут не было ничего сверхъестественного. Стандартные разноширокие диски Hartge размерностью 7.5J и резиной 225/50VR16 спереди и 8.5J х 245/45VR16 сзади. Такие "катки" очень уверенно держались за дорожное полотно, если учесть, что вся подвеска была полностью перекроена под значительно возросшие скорости, а дорожный просвет так же был уменьшен на 3 сантиметра по сравнению со стандартом. Говоря о машине, так же нельзя не упомянуть о тормозах. Тут стояли вентилируемые, фирмы Textar, с 6-типоршневыми механизмами спереди и 4-х – сзади. А сами диски была довольно большого размера – 300мм спереди и 283мм сзади.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


В обвес входили новый передний бампер и задний спойлер

Теперь перейдём к салону. Тут ничего особенного не наблюдается, за исключением, конечно же, расположенных снизу, в торце торпеды дополнительных приборов: вольтметра, температуры масла в двигателе и ещё чего-то, чего я так и не смог разобрать. Сиденья предлагались двух видов — Recaro, как на М5 е28, и ASS (попрошу не опошлять, да, вот такое название у фирмы было). Сиденья были с очень хорошо развитой боковой поддержкой и отлично вписывались в интерьер. Естественно, руль, приборный щиток, набалдашник кпп и всякая подобная мелочёвка носила шильдик Hartge. Вот в этом – все немцы!

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1184"><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]-->' itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1185"> <!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Теперь о музыке. Музыка тут была огого! По тем временам Grundig WKC 3867 – это было настолько круто, что круче были только CD-ресиверы. Общая мощность «ударной» установки составляла порядка полу-киловатта, вкупе с высококачественными 8-ю колонками от Blaupunkt звук из этой машины лился настолько чистый, что и сейчас может быть взял бы кое-какие призы на соревнованиях по автозвуку.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


У кого-нибудь есть такой, а?..

Ой, как же так, про всё сказал, а про выхлоп забыл! Оооо… современники говорили, это было что-то нечто с чем-то! Вы слышали выпуск Eisenmann Race Edition на BMW M5 e39? Вот это практически то же самое, только на 6-ти цилиндрах.
Ну чтож, по автомобилю вроде всё сказал, теперь перехожу к лирике. Так как мне (Ура! Наконец-то!) исполнилось 18 лет, то, естественно, встаёт вопрос о покупке автомобиля. Для меня всё было давно решено – е23 (или М5 е28, но сами понимаете). Так вот, моя цель – превратить стоковый е23 (только если он не 745i, такую я и в стандарте хочу!) в такого вот монстра. Понимаю, дорого, понимаю, долго, понимаю, замотно. Но очень интересно и главное – никакого колхоза! А потом, даст Бог, поехать в Германию к Рольфу Хартге и попросить у него «благословения» на заветную табличку для вина с выгравированной на ней магической надписью – Hartge. И тогда, возможно, в реестре фирмы за 20xx год появится новая запись – «Hartge 735i Export e23, veröffentlicht im 20xx». И их официально станет 13.

P.S. А теперь — тупо хочу! ! ! Хронометр Hartge, портсигар Hartge (я не курю, но можно же как визитницу использовать* :) ) и брелок Hartge.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

25 марта 2010 в 00:00   

 

Комментарии 65

Руслан и Анатолий, всё для вас!

Нарыл фотографий 200, выложу одну десятую часть, самые красивые, на мой взгляд. Писать что не буду для экономии времени, потом номер скажите — я распишу, что да кто и как.

Не скрывая, скажу.Я Лично за ту, что под номером 14 по свим причинам.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

22 марта 2010 в 20:46   

 

Комментарии 41

От мала до велика. Part II.

www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888259581/ — первая часть.

Когда выпускали Alpina C1 2.3 — то мощность его составляла 170л.с. Все эти автомобили поставлялись через диллеров BMW во все страны Европы, кроме Франции. Чем Буркард Бовензипен обосновывал своё решение — для меня загадка.
И зачем же, вы спросите, я расказал два невзаимосвязанных на первый взгляд факта? А всё просто! Если бы не так, не появилась бы Alpina C1 "JCG" 2.3 e21. Но чем же она отличалась от С1? Только степенью сжатия, которая была выше на одну десятую (10.2:1 против 10.1:1). Таким образом, мощность состаляла 173л.с. С прибакой целых трёх лошадей втомобиль был быстрее на одну десятую при разгоне до сотни и на 2 км/ч — в максимальной скорости. Генеральный директор Garage du Bac пошёл на этот шаг, дабы явно "насолить" Буркарду Бовензипену :) В остальном — автомобиль полностью повторяет стандартную С1 2.3, кроме того момента, что предлагался только в кузове купе (Baur TopCabrio не было). Всего было создано порядка 24 JCG, которые не заносятся в официальные цифры по количеству С1 2.3, а приводятся отдельно.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Самая мощная е21 серийная! И это правда так! И называлась она Alpina 345i e21. Она создана в 1983 году Dietel Enterprises, США, в трёх экземплярах. В качестве силовой установки был выбран двигатель М103B32 от BMW 745i e23. В Него особо не лезли, но отличие было, и довольно существенное. Вместо стандартной турбины KKK с давлением 0.33 бар была установлена турбина Garret аж на 0.9 бар, что дало мощность 310л! Невероятная мощность!
Чтобы осаживать такую махину, тормоза взяли от М1 (интересно, где они их нашли). Кузов просто так тоже без внимания не остался, кузовные арки были расширены. Но тут довольно большая дилемма, вроде бы её и идут эти вычурные и "толстые" формы, но всё портят американские огромные бамперы.
Подвеску заказывали у фирмы Billstein и Koni (в чём я правда неочень уверен, но так было написано), салон брался со "стандартных", если их так можно назвать, Альпин е21.
А теперь о характеристиках. При её малом весе и специально настроенном 5-тиступенчатом Getrag`e разгонаая динамика составляла… 4 секунды до сотни! ! ! И вправду весёлая машинка. Что касается максимальной скорости, то характеристик я не нашёл, но она явно приближалась к 300! Честно говоря, я бы не втал с такой в драге, только если на AVA Turbo, но это совсем другая история.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

21 марта 2010 в 00:12   

 

Комментарии 14

От мала до велика. Part I.

Ещё 2 статьи про е21.

www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888233119/

www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/

В 1975 году появилась первая в истории компании BMW «трёшка» — е21. Но не об этом речь, сейчас я хотел бы рассказать о BMW в e21 кузове от тогда ещё тюнинговой фирмы Alpina.
В 1976 году Alpina предложила 4 варианта доработки четырехцилиндрового карбюраторного двигателя М10В20 и один вариант доработки инжекторного М20В23. Все М10В20 доводили со стандартных 109л.с. до 120 (модель A1/3), 150 (А2/3), 160 (А4/3) и 170 (A4s/3) лошадиных сил. Основные отличия – новая выпускная и впускная системы, два карбюратора Stromberg, которые настраивались по-разному.
Мне в руки попался целый фотосет с этим редким авто, что большая удача.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот и 170л.с. с 4-х циллиндров! По-моему, круто

Двигатель М20В23 — модель C1 2.3 — так же доводился до 170л.с., но с ним авто был быстрее А4s/3, так как тяга была больше – 200Нм против 180Нм.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Garage du Bac. А вы знаете, что это? Если знаете, пишите в комменты, я слушал уже много вариантов :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Самая редкая С1 2.3 — С1 2.3 Baur TopCabrio

А теперь о Top. О такой машине мечтает Лёха LSDiff. Причём мечтает настолько сильно, что она ему снится по 3 раза за урок Биологии по средам, когда она у него первая.
В 1978 году на автосалоне в Амстердаме была представлена самая быстрая серийная «трёшка» е21 за всю историю – Alpina B6 2.8. К слову, рядом стояли B7 Turbo e12 и B7 Turbo Coupe e24. Это был первый шаг фирмы Alpina на пути становления из тюнинговой фирмы в настоящего и полноценного автопроизводителя.
Тут утсанавливался доработанный М30B28, выдававший вместо 184-х 200 лошадиных сил. Весьма внушительно! Такая мощность достигалась за счёт новых кованых поршней Mahle, модифицированных камер сгорания, возросшей компрессии, новой системы впрыска Zenith-Pierburg-DL. Тяга так же выросла до 248Нм. В базе ставилась механическая пятиступенчатая коробка передач Getrag.
С 1981 года двигатель оснащался новейшей системой впрыска Bosch ML-Jetronic. За счёт неё мощность поднялась до 218л.с. – уровня М30В35.
С такой мощностью было бы непросто справиться с автомобилем при стандартной подвеске. Поэтому были заменены стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины, амортизаторы и стойки. Всё поставляла тогда ещё малоизвестная фирма Billstein. Тормоза так же были под стать авто — перфорированные, вентилируемые 250мм спереди и 210 сзади с 4-х поршневыми суппортами. Диски тоже были новые – собственного производства, со ставшей уже классической спицей размерностью 6J 195/50 R15 спереди и 7J 205/50 R15 сзади.
Вы думаете салон остался стандартным? Отнюдь! Полугоночные ковши Recaro, руль, разработанный фирмой Momo, новая приборная доска, появилась идентификационная табличка с названием модели и личным номером авто. Внешне авто так же изменился. Новый передний бампер с диффузором, задний спойлер и… всё! Более никаких отличий не было.
Даже сегодня Alpina B6 2.8 очень быстрый авто – 7.6 секунд 0-100км/ч (6.9 секунд у 218-сильной версии), а максимальная скорость составляла 225 и 240км/ч соответственно. Автомобиль влёгкую делал Porsche 911 3.3, а это всё-таки признанный спорткар!
Всего было выпущено 533 экземпляра, а построены они были между мартом 1978 и январём 1983 года, естественно они собирались вручную. Автомобиль представляет для коллекционеров большую ценность и обладание таким автомобилем, да ещё и в идеальном состоянии, по-моему, просто счастье.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

17 марта 2010 в 18:27   

 

Комментарии 10

Bayerische Bastard. Part II.

Первая часть — www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888258966/

В октябре 1973 года компания BMW выпустила более мощный вариант – BMW 525. Здесь устанавливался 6-тициллиндровый двигатель М30 объёмом 2.5 литра мощностью 150л.с. Даже сейчас результат в 9.5 секунд до сотни не кажется таким уж плохим, а в 1973 году это было очень и очень хорошо. Но Гер Бовензайпен был настоящим человеком с бензином вместо крови. Он решил улучшить и её. Количество доработок Alpina B5 было гораздо больше, нежели у Alpina A4/A5. Для начала, был взят стандартный двигатель М30В25 и отложен в сторону. Вместо него был установлен карбюраторный М30В28 с модели BMW 2800/2.8S/Bavaria мощностью 170л.с. и 250Нм крутящего момента. Практически никаких изменений произведено не было, кроме одного – два карбюратора Zenith было изменено на два перенастроенных Solex`a, которые повысили тягу до 255Нм. За счёт перенастроенной 5-тиступенчатой коробки передач и дифференциала пониженного трения с коэффициентом 25% разгон 0-100км/ч составлял всего какие-то 8.4 секунды, а максимальная скорость составляла 216 километров в час. Не намного быстрее, чем Alpina A5, но всё из-за довольно тяжёлого мотора (М10 весил на 50кг меньше, чем М30).
Далее пошли изменения по подвеске. Относительно стандартных пружин, новые были намного жёстче, так же их укоротили на виток. Амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости так же были новыми. Но на этом работы не остановились. Сама конструкция задней подвески была слегка изменена для улучшения управляемости.
Все другие отличия от стандартной «пятёрки» были идентичны модели А4/А5, с той лишь разницей, что появился новый руль и новое более удобное водительское сиденье.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сотрудник AMS остался в восторге!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW — машина для водителя. И одно спортивное сиденье это лишний раз подтверждает

Дальше – лучше. В 1974 году Гер Бовензайпен решил поставить карбюраторные 2.8 и 3-х литровые двигатели под капот. На все двигатели было поставлено по 3 (!) карбюратора Solex, и в зависимости от настроек карбюраторов мощность 2.8 литровых двигателей составляла 230 и 245л.с., а 3-хлитровых – 250 и 260 лошадей. Назывались эти модели B2, B2s, B3 и B4. При таких мощностях можно было только догадываться, какие у них были характеристики… а они были весьма и весьма впечатляющими! Разгон 0-100км/ч – 6.9, 6.8, 6.7 и 6.6 секунд, а максимальная скорость составляла аж 228, 230, 234 и 238км/ч соответственно! Это небывалые автомобили, соперниками которых были только Порше да Феррари. Хотя по цене Alpina B4 к ним приближалась – она стоила порядка 50 тысяч дойчмарок!
Что же касается переделки остального, то тут были абсолютно новые тормоза с 6-ти поршневыми механизмами спереди, в салоне были установлены уже два передних спортивных сиденья с хорошей боковой поддержкой, причём весь салон был оформлен вышивкой новых двухцветных полос, ставших в будущем непременной частью автомобиля, причём как внутри, так и снаружи. Что касается обвеса, подвески и всего остального, то тут всё осталось с модели B5, но вот диски были уже пошире, специально под возросшие динамические показатели: спереди — 7J 205/55VR15, сзади – 8J 225/50VR15, а тормоза получили увеличенные тормозные диски.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Автомобили производились долго, поэтому в конечном итоге появились и рестайлинговые B2-B4

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — B4

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Салон уже полностью переделан

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот и Шайтан-коробочка!

Но прогресс не стоял на месте, прогрессировала и простая «пятёрка». В январе 1975 года BMW анонсировала новую ступень развития е12 – 165-сильную карбюраторную 528. Буркард Бовензайпен не мог позволить себе оставить без внимания тот факт, что серийная машина уже вплотную приближалась к его лаврам. Поэтому он взял за основу теперь уже серийную 2.8-литровую е12 и установил электронный инжектор Bosch L-Jetronic. Слегка перенастроив систему фаз газораспределения, на выходе получилось 200л! Автомобиль, конечно, хоть и был медленнее B2, обладал совершенно сумасшедшей динамикой в 7.6 секунд до сотни. В остальном он полностью повторял семейство B2-B4, за исключением цены, так как стоила она дешевле даже версии B2 – 34 тысячи дойчмарок.
Ровно через год, в 1976 году мощность Alpina B6 была повышена за счёт новой системы впуска и выпуска. Теперь мощность составляла 218л.с. Связан был такой рестайлинг, потянувший за собой изменение названия с B6 на B8, с выходом BMW 528i e12, развивавшей 184л.с. Но если BMW 528i уже шли только в рестайлинговом виде, то Alpina B6 продолжала закупать у BMW старые, дорестайлинговые кузова, оставшиеся в виде машинокомплектов.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот и B8

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И сюда инжектор добрался

 

 

Bayerische Bastard. Part I.

Шёл 1973 год. Гер Буркард Бовензайпен, основатель и президент тогда ещё тюнингового ателье Alpina, уже имел немалый опыт по переделкам BMW и был известен не только в Германии, но и в некоторых других соседних странах Европы. И это было ему на руку, потому что его доработки начинали пользоваться всё большей и большей популярностью. Это и определяло его весьма обширную гамму. Сегодня я хотел бы рассказать о его тюнинг-программе для первой «пятёрки».
И вот, в марте 1973 года Буркард объявил своим рабочим о начале проекта по тюнингу «пятёрки» BMW в кузове е12, вышедшей в 1972 году. Для первых опытов была взята карбюраторная 4-хцилиндровая BMW 520. Первое, что было сделано, — один 2-хкамерный карбюратор Pierburg был заменён на два 4-хкамерных Kugelfischer`а. Измерили мощность — вместо 115 получили 135 лошадей. Но Буркарду хотелось большего. А как известно, даже 10 дополнительных лошадиных сил при таких мощностях играют весьма значительную роль. Поэтому решили выкрутиться, увеличив момент срабатывания отсечки в моторе. Если в стандартной BMW 520 двигатель «заканчивался» на 6200об/мин, то тут отсечку переместили до 6600 оборотов. И вот они, те самые недостающие 10 лошадей. Тяга так же заметно подросла – со 173 до 205Нм.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — А5, фотографий А4 отыскать не удалось.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот фото двигателя — пожалуйста!

Журнал Auto, Motor und Sport прозвал этот автомобиль «баварский задира», и было за что! Солидная прибавка в мощности и тяге дала весьма выдающиеся динамические показатели: если BMW 520 разменивала первую сотню за 12.5 секунд, то новая Alpina A4 делала это упражнение за 9.3 секунды. Весьма недурной результат! Но и стоимость соответствовала новому имиджу машины — стоимость переделки составляла 4671 дойчмарку, а стоимость BMW 520 в минимальной комплектации – 15 тысяч дойчмарок. Но это был базовый пакет опций от Alpina, в который входила так же стоимость работы (400DM) и установка новых амортизаторов и пружин Billstein с некоторыми доработками рычагов (1241DM). Что же касается полного пакета Alpina A4, то тут цена возрастала до 24 тысяч. За счёт 5-тиступенчатой механической коробки (у 520 в стандарте мкпп-4) разгон сократился аж до 8.8 секунд, а максимальная скорость из-за растянутой пятой передачи поднялась до 214км/ч (208 у простой А4).
Помимо всего этого, в полную подготовку входили новые стабилизаторы поперечной устойчивости. Это по подвеске. Имея такую мощность, нельзя оставаться на стандартных тормозах: тут устанавливались все дисковые тормоза с 4-х поршневыми механизмами и спереди, и сзади, и увеличенные тормозные диски и суппорты. Далее был затронут салон. Тут поменяли приборную доску (теперь вместо часов был тахометр, а оцифровка оканчивалась не на 200, а на 220км/ч, появился логотип Alpina), водительское сиденье было заменено на полугоночный «ковш», появилась идентификационная табличка с указанием номера автомобиля и был поставлен новы руль. Из внешних отличий можно назвать передний аэродинамический фартук и диски Alpina размерностью 7Jx14 с шинами 195/70 VR14.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Но Буркарду было и этого мало! Он решил довести до ума модель 520i, имевшую в «стоке» 130л.с. и не прогадал. За счёт минимальной перенастройки механического впрыска Kugelfischer и опять же, смещения отсечки мощность удалось поднять до 155 лошадиных сил. Этот автомобиль не сильно отличался от младшего собрата динамикой (8.7 секунд до сотни) или максимальной скоростью (220км/ч), зато за счёт инжектора потреблял на 20% меньше топлива, что для нефтяного кризиса 70-х было весьма актуально. Правда стоили эти автомобили 26048DM в максимальной комплектации. За эти деньги люди покупали BMW 528 с кожаным салоном и автоматом! Но владельцы Альпин в то время платили деньги не за комфорт и чопорность, как сейчас, а за ребяческий стиль и драйв, которого в этой машине было хоть отбавляй.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Автомобиль управлялся намного улчше стандартной пятёрки, которая в свою чоередь была эталоном этого класса

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот и инжекторный движочек

P.S. Так как эксперимент с конкурсом не удался, я лучше буду писать, что читают те, кому это правда интересно.

 

M5 Crusher!

В 1989 году на весь мир в журнале Auto, Motor und Sport был опубликован «позор» BMW M5 e34. Какая-то маленькая фирмочка смогла сделать нечто такое, что потом ещё долго не сойдёт с уст простых обывателей – непобедимая М5 повержена! И кем! В общем-то, в то время ещё малоизвестной мануфактурой (иначе и не назовёшь) Hartge. Причём позор был настолько большим, что появление 3.8-литровой версии в 1992 году уже сложно назвать простым ходом по увеличению мощности. Это был шаг для возвращения утраченного лидерства, но осадок всё равно остался.
Итак, что же такого представила Hartge? А автомобиль у них получился весьма экстравагантный. Под капот стандартной BMW e34 был установлен… (барабанная дробь!)… М70B50! Это была первая 12-тицилиндровая 5-ка, ибо за ней последовала целая череда подражателей, но не о них речь.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он — монстрила!

Как ни странно, V12 встал в подкапотное пространство весьма легко. Единственное, что пришлось сделать, так это переместить аккумулятор в багажник. К тому же, это улучшило развесовку, которая, надо отдать должное, итак была хорошая, благо М70 весил не так уж много. Но на простой установке спецы из Hartge не остановились. Для начала они перепрограммировали систему управления двигателем. Протестировав, поняли, что этого мало. Поставили прямоточную выхлопную систему с хорошим утробным рыком. Красиво, но мощности дало 15 лошадей. И вот тут пошли на отчаянный шаг. Мотор было решено расточить аж до 6 литров! Естественно, пришлось перепрограммировать всю систему управления двигателем заново. И вот тут результат не просто впечатлил ненасытных разработчиков, они были потрясены случившимися переменами! Двигатель стал выдавать свыше 480 лошадиных сил, а крутящий момент приблизился к поистине магической цифре – 620Нм, которые были доступны уже с 2000об/мин! Для сравнения, у М5 3.6 было около 380Нм.
Далее, всю эту мощь надо было как-то реализовать, поэтому немудрено, что появилось гоночное сцепление Sasch, появилась перенастроенная механическая 5-тиступенчатая коробка передач от М5, и появился дифференциал ZF с коэффициентом трения 30%. С таким оборудованием автомобиль легко проделывал упражнение 0-100км/ч за 4.6 секунды. Разгон же 0-200км/ч составлял порядка 13 секунд! И сегодня такой результат вызывает восхищение, а в те времена это было просто немыслимо, чтобы седан бизнес-класса вытворял такие фокусы на дороге, обгоняя суперкары, благо максимальная скорость в 324км/ч сопутствовала успеху.
Если же для достижения скоростных показателей некоторым нужно выкинуть из автомобиля всё, то другие решают эту проблему установкой мощного двигателя. Законы физики переписать нельзя. Подчинённые Роберта Хартджа пошли по 2 пути. В этом автомобиле было всё, и даже больше. Даже самые богатые комплектации «пятёрки» не могли похвастать таким уровнем оснащения. И это неудивительно. Салон то заказывался в отделении BMW Individual, а там сделают для клиента почти всё (не за просто так, понятное дело). Тут была и кожа лучших сортов, и дорогое дерево, и минибар, и управление акустической системой класса Hi-End из подлокотника заднего сиденья… всего и не перечислишь!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Роскошный салон, не так ли?

Вернёмся опять к технической части. Под возросшие технические характеристики нужна и переделанная подвеска. Тут были и новые стабилизаторы поперечной устойчивости, и новые пружины, и новые амортизаторы. Всё было взято из арсенала компании Billstein. По поводу тормозов могу сказать одно – их просто взяли с гоночных Hartge e34.
Внешне все отличия от простых «пятёрок» заключались в новых бамперах, аэродинамических «юбках» и колёсных дисках. Да и сочетание новых элементов большого чувства опасности автомобилю не придавала, лишь нотку спортивности.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А снаружи — не такая страшная машина!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Была выпущена так же малая партия универсалов

Точное количество, к сожалению, мне установить не удалось, но знаю одно – по цене в 150 тысяч долларов её мало кто себе мог позволить.

Эх, хотел бы я уделать М5 е39 под Megadeth-Crush `em.

P.S. Если вы припомните мне все мои комментарии о свапах V12 в е34, то скажу: в Hartge работают профи с гоночным опытом! И выпускают они свои авто пусть и малой, но партией! Этим всё сказано.

 

 

Бизнес-"волк" №1.

Многие знают от существовании М5 в кузове е28, ибо считают, что это — родоначальник рода BMW M5, но нет — это заблуждение. Те же, кто считает, что первой была М535i e12, ближе к истине, но увы — это не так. Ценители вспомнят М533i е12, созданную от соития Motorsport GmbH и Alpina, созданную в 200 экземплярах. Ну чтож, браво, господа, но опять нет (хотя ближе некуда). Модель была создана на базе аж дорестайлинговой е12, в 1975 году. Хотя нет, не совсем создана, дело было так.
В 1973 году вышла первая шестициллиндровая BMW 525 e12, чуть позже — 528 е12. Автомобиль весьма динамичный (даже по современным меркам), хорошо оснащённый и прекрасно управляемый (с М30 под капотом е12 как-будто обрела новую жизнь). Но BMW прекрасно осозновала — ей не хватает спортивной изюминки, для которой 176 карбюраторных сил — откровенно мало. И тогда свои услуги вдруг внезапно педложило отделение Motorsport GmbH. Оно предлагало за 7 тысяч дойчмарок поставить М30 объёмом 3 литра от модели BMW 3.0Si e03 мощностью 200 лошадиных сил. И вот тут машина поехала совсем по-другому: она стала намного более резвой, более "игривой", более "дерзкой" — как и положено настоящей BMW. В список переделок входили — установка специально настроенной механической пятиступенчатой коробки передач (Getrag, номер модели не нашёл, но скорее всего — 262), установка более мощных тормозов (на 525 — задние "барабаны" менялись на дисковые), установка более коротких и жёстких пружин и аммртизаторов. Так же, появился 30%-й самоблокирующийся дифференциал ZF на задний мост. Диски так же были новые — BBS-Mahle размерностью 205/55 R14. В качестве опции, предлагалась установка сидений ASS (на простые машины они не предлагались).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


С новой подвеской управляемость стала намного лучше

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Характеристики модели: 0-100км/ч — 7.6 секунд, максимальная скорость — 230км/ч. На фото — ещё одна дополнительная опция — оригинальный М-обвес (на М535i e12 он другой)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сиденья ASS. Жуткая редкость!

Но что самое интересное — все эти метамарфозы предлагались только для автомобилей с М30 (для версий с М10 и М20 такого не было). Оно и понятно. Ктож откажется купить за 15 тысяч дойчмарок BMW 520, а потом за 7 тысяч евро получить аппарат совсем другого уровня?
Всего таких автомобилей было выпущено 695. Все они были выпущены до 1976 года, когда произошёл рестайлинг модели. Ровно через год, в 1977 году вышла BMW M533i, но это совсем другая история.

P.S. Я ХОЧУ ЭТУ МАШИНУ!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

1 марта 2010 в 17:48   

 

 

 

 

Гоночная роскошь.

Как известно, в 1979 году в Высший свет вышла BMW 745i е23, оснащённая двигателем с турбонаддувом, что было крайне рискованным шагом для BMW на тот момент. Ровно 31 год назад, с 1948 года в ЮАР установилась политика апартеида, при которой и белым было хорошо, да и неграм вобщем то тоже было неплохо. Но Колонизация ЮАР Англией привнесла в эту страну помимо новой власти ещё и левостороннее движение. К чему, вы спросите, я рассказал вам эти два несвязанных между собой факта? На самом деле, эти два факта определили появление уникального автомобиля – BMW M745iS е23, сейчас объясню почему.
Как я уже сказал, 745i e23 оснащалась двигателем с турбонаддувом. Так как в Англию эти авто и не думали поставляться, то вот в ЮАР компания BMW поставляла свои авто довольно активно. Но при перемещении рулевой колонки слева направо возникла серьёзная проблема – турбина не позволяла такой метаморфозы. Поэтому идею поставки 745-ой в ЮАР пришлось оставить. Навсегда
Н
о судьба порой бывает благосклонна не только инженерам, но и финансистам. В 1983 году Поль Роше, директор отделения BMW M GmbH (именно так тогда называлась эта легендарная «конюшня»), дал указание вставить в «семёрку» е23 двигатель М88/3. Получилась довольно гремучая смесь – при весе чуть менее 1.6 тонны и с полугоночным двигателем в 286л.с тягой 360Нм, который ещё и крутился до 7500об/мин, вкупе со специально перестроенной механической КПП Getrag 260/5 авто разгонялся до контрольной «сотни» за 7.3 секунды, а максимальная скорость составляла 235км/ч! Это были уже суперкаровские показатели!
К сожалению, авто не стали выпускать на внутренний европейский рынок, позже объясню почему. Даже сам Эберхард фон Кюнхайм испугался. Он итак скрепя сердце позволил выйти в свет BMW M5 e28 и то, он снимал с себя всякую ответственность за провал такого проекта. К счастью, М5 оказалась вполне удачной, но в 1983 году, пока этот авто только доводился, будущего успеха ещё не знали. Тем более, не могли придумать нового названия для этого автомобиля. 745i уже есть, а называть М7 отказались, так как это могло отпугнуть клиентов.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ничего страшного снаружи.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Пошло лёгкое напряжение

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот теперь должно быть очень страшно!

Итак, теперь объясняю, почему «а жаль». А жаль потому, что в ЮАР, куда эту машину поставляли как альтернативу турбированной 745i, все 209 экземпляров разлетелись как горячие пирожки (для ЮАР – как пирожки, ибо людей обеспеченных, способных потратить на машину почти 80 тысяч долларов (!) всё-таки немного). Причём всего 16 из них оснащались механикой (механика, кстати, не обычная, а так называемый Dogleg — КПП, которая используется в гоночных авто), а остальные 193 – 4-хступенчатым автоматом с настройками жёсткости подвески и КПП.
Колёса были тоже нестандартные – BBS-Mahle размерностью 205/55VR16 спереди и 225/55VR16 сзади.
Интерьер авто никто не сможет назвать бедным. Даже по современным меркам он впечатляет! Кожа Nappa тончайшей выделки, электрорегулировки всего чего только возможно, причём во всевозможных плоскостях, минибар и много много всего! Главное же отличие салона – новая приборная панель с новой оцифровкой и шильдиком ////М.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Цвет Gazelle Beige. Редкий для всех BMW

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Роскошества! Хоромы! Только дерева не хватает.

Что касается управляемости, то тут автомобиль был намного ближе к уже появившейся тогда М635CSi e24. Жёсткая подвеска (которая, тем не менее, очень аккуратно проглатыала все неровности дороги), а в спортивном режиме вообще "зубодробительная", практически не давала автомобилю крениться. Он был настолько цепким, что создавалось ощущение, что в автомобиле не 1.6 тонны, а меньше одной! Журналисты Южно-Африканского журнала TopCar так отзывались о ней:"Вы продовали поездить в боллиде Формулы 1, но со всеми мыслимыми и немыслимыми удобствами? Ну так вот — это тот самый случай!".
Поэтому автомобиль бы вполне прижился и в Европе, но… история не знает сослагательных наклонений…

27 февраля 2010 в 11:04   

 

Комментарии 19

Harder, Faster, Turborer. Part II.

В первой части своего рассказа я говорил о двух быстрейших автомобилях — Alpina B7/B7s в кузовах е12 е24 ( www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888238631/ ). Во второй части я хотел бы продолжить рассказ. Кузов е24 остался, а вот на смену е12 пришла е28. И опять же, я совмещаю эти автомобили потому, что сразу после выхода новой "пятёрки" е28 "шестёрка" была сильно модернизирована, в том числе, в ней появилась совершенно другая, новейшая подвеска от… правильно! от "пятёрки" е28 (Рестайлинговая е24 даже и называется немного по-другому — е24/1). Так же, автомобили идентичны двигателями. Но обо всём по-порядку.

Вообще, сначала появилась Alpina B7 Turbo Coupe/1 е24 (новое название самой быстрой серийной "шестёрки"). Премьера состоялась в 1982 году всё там же, на выставке в Амстердаме. На этот раз новинку встречали со всеми почестями: стенд стоял не в дальнем углу, а у всех навиду, с обилием баннеров и с девочками (кудаж без них? ;) ). Новинку не сразу поняли. Ну да, 330 "лошадей" (кстати, двигатель практически без изменений перекочевал с модели B7s Turbo Coupe, поэтому рекомендую прочесть первую часть), ну и что? Но первые тесты привели всех в дикий восторг. Управляемость значительно улучшилась! Более того, она скорее даже стала совсем другой! Некоторые журналисты, тестировавшие до этого B7s Turbo Coupe, даже говорили так:"Шестёрка умерла… Да здравствует новая шестёрка!". Это был совершенно другой автомобиль.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Самая "простая" B7 Turbo Coupe, салон выполнен в весьма интересной цветовой гамме

Пока все восхваляли е24, в кулуарах Бухлоэ готовилась "пятёрка" е28. И вроде бы реклама прошла соответствующая, и стоял автомобиль не в пыльных углах всё той же выставки IAA, но. автомобиль заметили далеко не сразу. Всё внимание было приковано к BMW M5 e28, которая так же показывалась в это же время. Но М5 попала в руки журналистов только в мае 1985 года, а B7 Turbo е28 была уже готова к серийному выпуску.

Двигатель в B7 е28 был практически такой же, как и у B7s e12. Единственное отличие — уменьшенное до 0.7 бар давление турбины. Это было сделано специально для того, чтобы отделить пятёрку от стоящей выше по статусу "шестёрки".

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Alpina B7 Turbo e28

В 1985 году появилась специальная версия с катализатором. Изначально она предлагалась только для е24/1 (Alpina B7/3 Turbo Coupe), но потом начала предлагаться и для е28 (Alpina B7/3 Turbo). Двигатель представлял из себя 320сильный вариант 330-сильного. Единственное отличие отр более мощного собрата — наличие катализатора, который нмного душил двигатель. Однако установка этого двигателя в кузов е28 сделало B7 e28 ещё более быстрой! Повторюсь, этот двигатель предлагался за доплату (зачем для е24 — не понятно).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото редчайшая вещь! Мало того, что автомобиль выпущен после 1987 года (рестайлинговыйе бампера), так ещё и версия B7/3 Turbo, которая даже в масштабах Альпины не пользовалась успехом!

Не могу не упомянуть одну интересную вещь. В 1986 году на автомобили, оснащённые катализатором, появилась опция, которая перевернула мир кпп — автомат! В то время были автоматы, которые способны "переварить" свыше 500Нм момента, но это были американские коробки, которые по своим размерам были как двигатель маленького автомобиля, а тут — с виду обычная ZF 4HP! НО она была стандартной только свиду. "Мозги", сцепление, да и вообще все внутренности были сделаны на заказ и стоила такая опция… точно не знаю сколько, но не менее 5 тысяч дойчмарок!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А эта машина ещё реже! B7/3 Turbo, рестайлинговая, так ещё и автоматическая кпп! Я посмотрел, таких автомобиля 4! А этот ещё и единственный с замшевым салоном!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


B7/3 Turbo e28 с автоматом.

Впринципе, все изменения, которые были произведены с е12 и е24 были произведены с е28 и е24/1, поэтому я не буду их расписывать. Единственное, расскажу о скоростных характеристиках. Начну с е24 (буду приводить результаты замеров журнала Auto, Motor und Sport). Разгон 0-100км/ч — 5.2 секунды (ровно как и у B7s!), а максимальная скорость немного выросла — до 293км/ч. Что касается самой быстрой Alpina B7/3 Turbo — то максимальная скорость чуть-чуть не добирала до результата B7s e12 — 270км/ч, но вот разгонная динамика… Шведский журнал Teknikes Varld сумел "раскочегарить" её за (внимание!) 4.8 секунды! Невероятно! То-есть быстрее любого другого спорт-купе того времени! Но честно говоря, я не особо верю этому результату, и больше склоняюсь к результату Auto, Motor und Sport — 5.2 секунды (как и у B7s e12), но это всё равно впечатляет!

Всего было создано 130 экземпляров купе (из них — 43 рестайлинговые) и 236 седанов, среди которых 42 — оснащённые более мощным двигателем с катализатором.

Жалко, что BMW сейчас делает "неправильные" машины… Alpina просто не в силах сделать с ними чудо… А тут могла, потому что тогда и машины были другие…

14 февраля 2010 в 15:15   

 

Комментарии 16

Harder, Faster, Turborer. Part I.

Amsterdam International Autoshow. Это словосочетание ласкает слух любого мало-мальски образованного автомобилиста. Там собираются самые сильные мира сего — гиганты автопрома, которые диктовали, диктуют и будут диктовать моду производителям всего мира. Но есть и исключения. Порой там собираются и маленькие фирмочки, для которых и самый далёкий и пыльный угол на смотровых площадях сойдёт за счастье. Alpina как раз была такой фирмочкой в 1978 году, когда вывела на стенд три своих новейших творения: Alpina B6 2.8 e21 (о ней можно прочесть здесь www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/ ), Alpina B7 Turbo e12 и Alpina B7 Turbo Coupe e24. Вот о последних двух мы и поговорим.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Alpina B7 Turbo e12

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Alpina B7 Turbo Coupe e24

Вы спросите, а почему я взял два совершенно разных автомобиля? К чему сравнение бизнесс-седана и купе касса GT? Всё просто! Технически автомобили идентичны в конструкции подвески. Мало? Согласен. А как вам абсолютно одинаковая техническая начинка?
Далее, чтобы облегчть мне и вам, дорогие читатели, жизнь я буду говорить о двух автомобилях в одном лице, называя его B7. Если же будут расхождения, я непримено укажу.

Итак, приступим. Начнём с двигателя. А двигатель на B7 не простой, а "золотой"! Гений инженерной мысли! За основу был взят 3-хлитровый блок М30 и… всё! Всё остальное было создана сызнова, под заказ. Система впрыска была сделана в содружестве тремя фирмами — Zenith, Pierburg и DL, по производительности она напоминала гоночные. Стандартная система впуска была переделана фирмой Dr Harting, а вот систему выпуска на Альпине пришлось делать самим. В итоге получился прямоточный выхлоп с красивым громким баритональным рыком. Но самое главное – это была турбина KKK 27 (Kuhle, Kopp und Kausch) с максимальным давлением наддува 0.85 бар. Естественно, пришлось уменьшить компрессию с 9:1 до 6.8:1. За правой парой фар был установлен интеркуллер. Для охлаждения такого мотора был установлен масляный радиатор. Но была ещё одна интересная электронная штучка: фирма Bosch придумала специальную систему принудительного регулирования давления турбины с 0.55 до 0.85 бар, таким образом мощность регулировалась с 250 до 300 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент составлял 485 ньютон метров! Да, теперь, думаю, вам понятно, почему B7 Turbo e12 был быстрейшим седаном в мире!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он, красавец-двигатель!

Чтобы вам стало понятно, насколько они были быстры — приведу сначала официальные данные, а в скобках будут данные немецкого журнала Auto, Motor and Sport.
Что касается седана, то разгон 0-100км/ч составлял 6.1 секунды (5.9), а максимальная скорость — 250км/ч (261). У купе эти показатели были ещё выше 5.9 секунды до "сотни" (5.8), максималка — 250км/ч (268). Лично меня вмечатляют эти показатели…

ЧТо касается всего остального, то на B7 устанавливалась гоночная трансмиссия Getrag, керамическое сцепление Sachs, 40%-й дифференциал ZFи т.д.

Помимо изменений под капотом, изменения коснулись практически всего. В подвеске появились более жёсткие пружины, укороченные на виток, новые аммортизаторы и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Новый задний дифференциал Sasch на 35%, чтобы не стереть покрышки в порошок сразу, а дать им немного помучаться. Коробка передач была пятиступенчатая, Getrag, но только с уникальным на тот момент керамическим сцеплением Sasch и с масляным радиатором. Тормоза были взяты уже с гоночных Альпин тех лет, потому что осаждать автомобиль с максимальных 256км/ч стандартным тормозам просто не под силу. В салоне же над бардачком появились новые приборы. Почему они оказались там, не понятно, видимо это для штурмана (но это на седане, на купе они расположены где надо). Так же в салоне появились новые сиденья нескольких видов с хорошо развитой боковой поддержкой, которые фирма Scheel сделала на заказ.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сиденья вариант 1

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сиденья вариант 2 (более дорогой). Да да! Даже на этом авто были опции!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ижентификационная табличка

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Салон купехи. Совсем другие сиденья

Но самое интересное в этой машине, я считаю, это обвес. Скажите мне честно, они обе страшные свиду? Вот школота остановится рядом на своей "крутой" новой пятёрке BMW, пусть и пятилитровой. Альпина её в пыль порвёт!

Но вот наступил 1981 год. Всё то же IAA, всё тот же угол, всё те же машины. Alpina B6 2.8 е21 с форсированным двигателем, Alpina B7s Turbo e12 и Alpina B7s Turbo Coupe e24… Стоп! что за буковка s? Оооо… эта буковка продлила звание самого быстрого седана в мире 12-му кузову аж до 1989 года! А теперь по порядку.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — Шоукар! Та самая B7s Turbo e12, которая в 1981 году выставлялась на IAA!

B7s — величайший авто. В обеих своих эпостасиях он объехал всех – и Ferrari 512BB, и Lamborghini Jarama GTS, и Aston Martin V8 Vantage. А всё за счёт своей мощности и неуёмной тяги. Для этого автомобиля был взят блок М30В35 и сделано всё то же самое, что для двигателя B7, за исключением системы впрыска (производство AFT) и давления турбины (тут оно не регулировалось и всегда имело избыточное давление 0.9 бар). Таким образом, получили небольшую прибавку к мощности, теперь автомобиль развивал 330 лошадей. Но как известно, 30 лошадей ни что, а даже 15Нм – всё! Тяга поднялась до 530Нм, таким образом разгон 0-100км/ч теперь составлял 5.8 секунды (5.4) для седана и 5.4 (5.2) секунды у купе! Сейчас это результат вполне себе дорогого спортивного авто! А максимальная скорость и подавно выросла до 260км/ч у седана (273) и 268 у купе (внимание! 290км/ч!). Лично я, когда лет 5 впервые узнал о характеристиках этой машины, впал в шоковое состояние. Такие показатели и в 1981 году…

Внешне седан и купе B7s можно отличить по специальным цветам: Alpina Grun у купе и DunkelSaphirBlau Metallic у седана. В салоне все автотак же обшивались одинаково. Отличить же авто друг от друга можно было только по идентификационной табличке. По ней можно увидеть, что B7s было выпущенно по 60 экземпляров, а B7 — 149 седанов и… сколько было выпущенно купе я не нашёл, нашёл только вместе с уже рестайлинговой версией. Ну, наверное, в районе 150 штук.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Alpina B7s Turbo e12 и её очень красивый глубокий синий цвет

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ничего лишнего! И ничто не врёт

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Только так может выглядеть Alpina B7s Turbo e24

Лично я балдею от Alpina B7s Turbo e12. Подъехал к светофору, спокойно стоишь, всё чин-чином, подъехал кто-нибудь на М5 е60, старт и… шок на всю жизнь для проходящих мимо подростков :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Подойди сюда! Я добрая :) *Хруст металла* Вкусненький был…

 

 

 

Догнать и перегнать… Mercedes!

К сожалению, несмотря на все вложенные в «семёрку» в кузове е23 10 миллионов дойчмарок, которые, к счастью, с лихвой окупились, уже к 1979 году, когда на сцену вышел с иголочки новый легендарный W126, авто казался устаревшим, хотя по многим техническим параметрам «семёрка» превосходила «Эску». К началу 80-х из моды вышел заострённый нос, рубленные формы, публика требовала плавных линий. Ну чтож, публика их получила. Председатель совета директоров компании BMW Эберхард фон Кюнхайм не зря занимал эту должность 33 года подряд. Из всех 16-ти эскизов он выбрал самый красивый, автором которого был Клаус Люте, кстати, создатель NSU Ro 80 и первой Audi 80! Надо отметить, что Клаус нёс свой эскиз на «кастинг» чисто из любопытства. А оказалось, это стало его самой удачной работой!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Клаус Люте за работой. Пластилиновый макет

И вот, в январе 1986 года был показан первый экземпляр. Это была BMW 730i, получившая заводской индекс е32. Двигатель, хоть и делался на основе всем хорошо известного «долгожителя» М30, но всё же отличался возрождённым с 1975 года для него объёмом в 3 литра (ставился на купе е09 и седан е03). Только теперь вместо 160 этот двигатель выдавал 188 лошадиных сил. Правда вкупе с механической 5-тиступенчатой коробкой передач давало разгонную динамику в 9.3 до "сотни", а с автоматом и подавно хуже, который даже в спорт-режиме не мог дать должной динамики авто такого класса.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Самая простая 730i

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Комплектация минимальна

Поняв, что так дело не пойдёт, ведь продано было только к тому моменту всего порядка 500 экземпляров, а руководство компании рассчитывало на гораздо большую цифру — минимум в 10 раз большую, было принято скоропостижное решение поставить давно знакомый М30 B35 мощностью 211 л.с., слегка перенастроив только механическую и автоматическую трансмиссии под возросший вес авто. В итоге – 8.3 на механике, 9.3 на автомате и (внимание!) 6734 проданных экземпляра к концу 1986 года!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


735i разлетелась как бабушкины горячие пирожки!

А дело в том, что изначальная цена 730i была запредельной – почти 70 тысяч дойчмарок. А снизив цену на 10 тысяч, они сделали авто более доступным, что в дальнейшем определило коммерческий успех модели. Что касается 735i, то цена была поднята ещё на 2 тысячи дойчмарок, но тут уже было реальное предложение за такие деньги!
Так же, с выходом модели е32 BMW вновь продемонстрировала миру, как должен выглядеть кокпит, ещё более усовершенствовав его эргономику и дополнив множеством электрических и электронных систем, которых до той поры на автомобилях не видели впринципе! Среди них – память электрорегулировок зеркал заднего вида и передних сидений, датчик дождя, полноценный климат-контроль, регулируемая противобуксовочная система с функцией полного отключения… Всего и не перечислишь! А список дополнительного оборудования занимал целые талмуды. Вобщем, Мерседес знатно хлебнул горя с новым конкурентом. Сейчас расскажу почему.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Салон — верх совершенства и удобства на то время. Да и сейчас не выглядит убогим!

Итак, 6 августа 1987 года. В этот день отмечается Всемирный день борьбы за запрещение ядерного оружия, а на Ямайке – День независимости. В России же это день железнодорожных войск, а в 988 году 6 августа произошло Крещение Руси.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Картина Васнецова Виктора Михайловича "Крещение Руси"

В это время как 1890 году Уильям Кемлер стал первым подсудимым в виде казни электрическим стулом. Но для BMW, да и во всю всемирную историю автомобилестроения этот день войдёт в историю как мировой триумф, триумф над его величеством Мерседесом. Вышла она – королева — BMW 750i e32 – первый 12-тициллиндровый немецкий автомобиль со времён Второй Мировой Войны. Это была кульминация модели е32.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот она, королева! 750i!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — стандартная, без приставки L

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


М70В50. Произвдение искусства!

Как припоминает Эберхард фон Кюнхайм, переход к V12 был продуманным стратегическим манёвром, позволившим одним рывком опередить Mercedes и заявить о своём техническом превосходстве. Вот цитата из книги Тони Льюина о BMW: «К середине 80-х годов 7-я серия шла очень хорошо. Мы были убеждены, что на тот момент наш 6-ти цилиндровый двигатель был лучшим в мире (от себя добавлю, что двигатель М30 в различных своих эпостасиях получил самое большое количество наград и премий). И всё указывало на то, что необходимо двигаться вперёд, к двигателю V8, который считался идеальным двигателем для элитного автомобиля. Результаты рыночных исследований говорили в пользу активной работы над V8, и я сильно разочаровал очень многих, когда сказал, что я против. И предложил развивать концепцию V12.»
При исследовании массивного блока можно только восхищаться. Фактически, было извлечено максимум выгоды из минимума затрат. Два двигателя М20 B25 взяли и дефорсировали, повысив этим тягу, а затем просто слепили в один двигатель. Притом каждый блок имел свою систему зажигания, впрыска, собственный катализатор. Притом, если одна часть двигателя получила, скажем гидроудар или ещё что-нибудь, то можно было добраться на другой половине двигателя, но уже без огонька, которого машине было не занимать, несмотря на свою солидность.
Казалось бы, 300 лошадей не кажутся чем-то сверхъестественным, тем более для машины весом 1.8 тонны, но вот благодаря тяге в 480Нм уже при 4100 об/мин авто разгоняется 0-100км/ч очень впечатляюще – за 7.4 секунды. Притом максимальную скорость даже пришлось ограничить на уровне 250 км/ч. Официально BMW заявила о моральной ответственности, на самом же деле в природе просто не существовало покрышек категории V и W, способных нести почти 2 тонны веса на длительные расстояния.
Цена на такие автомобили начиналась от 98 тысяч дойчмарок, но даже в «минимальной» комплектации (хотя тот, кто осмелится назвать её минимальной, пусть швырнёт в меня камень) был «All Inclusive». Доплачивать, впринципе, можно было только за удлинённую версию L, минибар и ещё пару десятков приятных мелочей. Внешние же отличия заключались в более широких ноздрях и двойных выхлопных трубах прямоугольного сечения.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Какой салон! Скромно, но шикарно!

Кстати, забыл сказать, что на 750i предлагалась только автоматическая 4-хступенчатая коробка передач с выбором режимов езды – спортивном, нормальном и комфортном. Собственно, такая же КПП предлагалась и на все остальные модели. Но до 1991 года.
В сентябре 1991 года на смену явно маленькому движку М30 B30 пришёл новейший полностью алюминиевый V8 — М60 B30, того же объёма, но мощность составляла уже 218л.с., а тяга поднялась аж с 260 до 290Нм. Автомобиль комплектовался механической пятиступенчатой трансмиссией, а вот допотопный 4-хступенчатый автомат был заменён пятиступенчатым. Два месяца спустя самая легендарная рядная шестёрка объёмом 3.5 литра ушла со сцены окончательно и бесповоротно. Её место занял М60 объёмом 4 литра мощностью 286 лошадей, на который механика уже не предлагалась. Таким образом, на семёрке не осталось 6-тициллиндровых двигателей!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — 740i, спецверсия дл Англии с правым рулём.

Довольно смелый шаг, тем более, это было отступление от традиций, а BMW всегда славилась своими рядными шестёрками, в меньшей степени четверками, но никак не восьмерками, тем более с V-образным расположением цилиндров. Однако, многими критиками признан тот факт, что моторам V8 недостаёт крутящего момента, несмотря на то, что он выше, и что двигатели менее энергичны и более инерционны, хоть и плавне и тише. Возможно, по этой причине BMW продолжала продавать 6-тициллиндровые версии параллельно с 8-мициллиндровыми, вторые причём обходились на 11 тысяч марок дороже, а определить их присутствие можно было по широким как на 750i ноздрям, а вот прямоугольные трубы остались характерной чертой пятилитровых версий.
750i послужил и науке, когда инженеры перевели один экземпляр на водородное топливо. Был выбран именно этот мотор, потому что в то время ДВС на водороде выдавали лишь половину своей «бензиновой» мощности, а на 150 лошадях машине ехать довольно тяжело и занудно, но всё-таки можно.

Для сильных мира сего предлагалась бронированная по классу B6/B7 BMW 750iL. Автомобиль стоил почти 200 тысяч дойчмарок. За эти сумасшедшие деньги клиент получал полную защиту от пуль и даже от противопехотных мин (точнее, от одной, вторую кузов уже не держит)! В автомобие были использованы самоклеящиеся покрышки, которые могли проехать до 80км на скорости до 80км/ч! Автомобиль собирался исключитеьно вручную и процесс сборки занимал почти 3 месяца!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вся мощь BMW в этих бронированных боках!

Для особо взыскательных клиентов существовало отделение Individual, которые перекрашивало автомобиль в любой цвет, который только пожелает клиент. А в салоне… ммм! Ручная работа! Все сорта дерева, все виды и цвета кожи! Понятное дело, что стоило это фиерических денег.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Я даже не знаю, как называется салон по прайсу! Такого наверное больше и нету!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — салон 740i

Вы знаете много 16-тициллиндровых авто? А ведь была и BMW e32 с V16! Спарка из М70 и ещё одного обрезанного на 8 циллиндров М70! Вы представляете себе этого монстра? 6.7 литра (а поставить 6.75 под капот Bentley Arnage Green Label они не могли?), свыше 400 лошадей! И… радиаторы в багажнике… под капотом места не было! Слава Богу проект не пошёл в серию!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


ОООО!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Видите жабры сзади? это воздуховводы для двух радиаторов!

Производство этого автомобиля прекратилось вовремя. Он не успел надоесть, он не успел выйти из моды, он не успел состариться. Это с бухгалтерской точки зрения, а с точки зрения меня как историка скажу одно – BMW с этой моделью впервые догнала и обогнала Mercedes!
Недавно, в 17 марта 2008 года скончался создатель этого прекрасного автомобиля – Клаус Люте, поэтому отметим годовщину, пусть и сильно задержанную, минутой молчания. Ему было 75 лет.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

6 февраля 2010 в 22:59   

 

Комментарии 18

Первая "семёрка", любимка.

Расскажу о моём самом любимом кузове — кузове е23. Это большой четырёхдверный седан 7-й серии, ставший развитием модели е03 конца 60-х годов, который был по-своему, революционным. Он целился на конкуренцию с Mercedes S-Class W116, а затем (после 1979 года) с W126, крайне удачной модели. Этакий «наш ответ Чемберлену», который оказался весьма небезуспешным.
Впервые первая семёрка, имевшая индекс е23, была представлена в 1977 году на Франкфуртском автосалоне в мае 1977 года. На стенде стояли 3 модификации – карбюраторные 728 (170 л.с.) и 730 (184 л.с.) и инжекторная 733i (198л.с.). Они были длиннее и шире предшественниц, все имели общие фамильные черты с е21, е12 и, конечно же, с е24.
Комплектация, даже минимальная, была гораздо шире, нежели у предшественницы, благо в автопроме каждые 10 лет – большой срок, за который появляется куча новых и новомодных устройств, которых ранее и быть даже не могло. К тому же, компания хорошо усвоила урок с кондиционерами, которые в США уже тогда были неизменным атрибутом роскоши, когда место под капотом просто не рассчитано было под кондиционер, и его клали в багажник со всеми дополнительными частями для установки на месте. А вот тут дилеры прибегали к множеству технических уловок, чтобы поместить громоздкий агрегат под капот.
Необычным, особенно для США, оказался выбор из 2-х механических и автоматической коробки передач, благодаря чему семёрка приобрела репутацию большого спортивного седана, удивительно проворного для своих габаритов. По сравнению с аналогичным, к примеру, Mercedes 280SE w126, BMW 728i e23 стоила на 5-6 тысяч долларов дешевле, но при этом была быстрее и маневреннее.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот так выглядела самая простая BMW 728 — штампованые диски и одно зеркало заднего вида — отличительная особенность минимальных клмплектаций до 1979 года.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот они! Формы, которые возбуждают тысячи любителей! В них невозможно не влюбиться! Торжественно клянусь, у меня когда-нибудь будет е23!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Вот он — карбюраторный М30

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Дорестайлинговый салон. В дешёвых версиях вместо множества кнопок были только часы и регуляторы температуры вдуваемого воздуха

Изменения и нововведения на модели 6-й серии е24 так же происходили и на е23. Первое серьёзное изменение произошло в мае 1979 года, когда вместо модели 733i, на которую устанавливался ещё «чугунного литья довоенного производства» механический инжектор D-Jetronic, появилась модель 732i, абсолютно того же объёма, но с новейшей системой Bosch Motronic – первой в мире системой с полностью электронным управлением системами подач топлива и зажигания. Автомобильные эксперты были восторге от этой системы. Ну немудрено! Это сейчас такими штучками никого не удивишь, а тогда это было в диковинку, учитывая, что карбюраторы ушли из массового производства только в 90-х. За счёт этой системы удалось поднять тягу на 5 ньютон метров. Немного, но всё начинается с малого!
Так же, в этом году помимо механической 4-хступенчатой механики и 3-хступенчатого автомата стала предлагаться новая 5-тиступенчатая механика, что тогда даже на авто такого класса было редкостью, и система антиблокировочной системы колёс при экстренном торможении, проще говоря ABS.
Тогда же была представлена модель 735i, которая увеличила производственную гамму, потому что модели 728 и 730 сошли со сцены. Эта модель изначально комплектовалась МКПП-5, а за доплату устанавливался архаичный по современным меркам 3-хступенчатый автомат. Мощность автомобиля была вполне приличной – 218л.с. при 5200об/мин и 310Нм при 4000об/мин, что позволяло разгонять авто до сотни даже на автомате за 9 секунд. Надо отметить, что и самая простая 728 на автомате не отличалась тупизной – 11 секунд до 100 км/ч сейчас выглядят нелепо для определённых категорий "автолюбителей", но тогда это был вполне приличный результат, а мне, честно говоря, и этого бы хватило, чтобы "жёстко наказывать" всяких неочень вежливых водителей.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


735i по сравнению со всеми остальными моделями имела только врезанные в бампер "противотуманки", в то время как на остальных машинах это была опция и они навешивались как бы сверху бампера, как на фото №2

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


А вот и самая красивая попка в мире! Вторая самая сексуальная задница в мире (первая — у моей девушки:P)

В 1978 году появилась очень интересная опция для сильно богатых людей — Бронирование по классу B3/B4. Автомобиль весил на 300кг тяжелее стандартной машины (базировался на 733i, позже — на 735i) и был оснащён системами пожаротушения и экстренной связи с полицией. Говорят, что даже было что-то вроде осциллографа, который передавал свои координаты в полицеские участки. Я лично в это верю, за свои 100 тысяч дойчмарок они могли и это туда поставить.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Помимо новой модели и массовых технических обновлений произошло ещё одно не менее важное событие –рестайлинг, во время которого изменилась передняя часть автомобиля (ноздри стали шире и выше, изменилась форма капота, появился новый передний более низкий бампер и иные зеркала заднего вида), за счёт чего коэффициент лобового сопротивления Cx понизился с 0.44 до 0.38 (а изменений то минимум!).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


на фото — BMW 732i. Рестайлинговая.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Через месяц, в июне 1979 года была представлена модель 728i, которая заменила собой аж две модели – 728 и 730. Она имела ту же мощность, что и 730 – 184 л.с. – но за счёт инжектора авто охотнее разгонялся и потреблял меньше топлива.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


М30 инжекторный. Тут уже и рестайлинговый.

Ещё позже, в августе 1979 года появился флагман модельного ряда – BMW 745i. ГОСПОДИ! КАК Я ЕЁ ХОЧУ!
История создания данного авто весьма туманна. Изначально планировалось впихнуть 6-тилитровый V12 мощностью под 350 лошадиных сил, но авто оказался очень прожорливым и, что хуже всего – неповоротливым, а это губительно для спортивного имиджа компании. Тогда прибегнули к «запрещённым» методам – автоспорту. А тогда в гонках Формулы 1 ещё не успели запретить двигатели с турбонаддувом, поэтому у инженеров был весьма богатый опыт работы с турбонагнетателями, и стандартный мотор М30 B32 объёмом 3210см3 мощностью в 198 лошадей оснастили турбиной KKK K27 давлением 0.33 бара, предварительно снизив степень сжатия с 9.3:1 до 7.2:1. В итоге, получился двигатель с обозначением М102 B32 мощностью 252 лошади и тягой 380Нм. Но оставался вопрос с наименованием модели после семёрки. Делать 732i Turbo – не солидно, а писать просто 732i тоже нельзя, получится, что по обозначению модель ниже атмосферной 735i. Тогда опять же прибегнули к услугам автоспорта – умножили 3.2 на пересчётный коэффициент 1.4 и вуаля – BMW 745i готова к употреблению! Но, к сожалению, авто оказался техническим тупиком этого вполне умного проекта. Он не привнёс компании ничего кроме неприятностей. Машину долго не могли пустить в серию, но и с началом производства она оказалась недовведенной до ума, что было дико для такой уважаемой компании.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


О да! Детка, да!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Боже, как ты хороша!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


на фото — рестайлинговый салон (повился в 1982 году) и вообще, машина выпущена после 1983 года.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Явно Executive! Господи! дайте валидолу!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Мне очень нравится это дерево и перфорированная кожа, а вам?

Неудачная концепция 745i начала проявлять себя с самого начала: поведения автомобиля было неровным, и хотя динамика (7.9 секунды до сотни) действительно оказалась высокой, столь же высоким было потребление топлива. Цена поражала воображение – 52 тысячи дойчмарок стоила «голая» версия с автоматом (механика не предлагалась впринципе), а вот машина с полным «фаршем» (электро сиденья с массажем (!), причём и задние тоже, минибар, дорогая акустика и т.д.) в комплектации Highline, где использовалась кожа тончайшей выделки, и стояли вставки из самых дорогих сортов дерева доходила до 100 тысяч дойчмарок!

В 1982 году был произведён рестайлинг салона.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

В 1983 году был произведён рестайлинг 745-ой, во время которого был практически сызнова создан турбированный двигатель уже на основе на основе М30 B35 объёмом 3430см3, получивший обозначение М103 B35. Притом, что давление турбины осталось неизменным, мощность так же составляла 252 лошади. Двигатель был специально дефорсирован, чтобы увеличить тягу до 430Нм при 1900 об/мин, притом что максимальный крутящий момент на М102 достигался при 2200 об/мин.
Вкупе с этим двигателем появилась новейшая АКПП-4, которая, кстати, устанавливалась с этого года на все модели е23, с выбором режимов работы трансмиссии – S-снег, N-нормальный и 1-2-3 (многорежимная трансмиссия помимо 745i предлагалась ещё только для 735i). Но только на 745i эта трансмиссия меняла настройки работы не только кпп, но и двигателя и элементов подвески. В режиме N подвеска зажималась и автомобиль становился не по-представительски жёстким, но зато точность управления возрастало многократно. Двигатель крутился гораздо быстрее и веселее, казалось, что он становился даже звучнее, холостые обороты возрастали до 1300 об/мин. Коробка передач в свою очередь держала передачи не хуже профессионального гонщика, переключая их вниз/вверх в нужный момент. А в режиме кик-дауна двигатель крутился аж до 6350 об/мин, в то время как в режиме S двигатель крутился до 6250об/мин. Поэтому разгон 0-100км/ч в режиме S составлял теперь феерические 7.4 секунды! А максимальная скорость выросла с 220 до 240 км/ч. Что касается режима 1-2-3 — это был режим прямого включения передачи, когда "автомат" сам не менял передачу, за него это делал человек. Это был предок современного "типтроника".
С этими метаморфозами 745i превратился в по-настоящему автомобиль высшего класса, но осадок остался. Версия 745i на протяжении всей своей карьеры пользовалась наименьшим спросом. Всего было произведено 16031 экземпляр из 285029 экземпляров е23 в целом. А самая распространённая версия – 728i – была выпущена в 62908 экземплярах.
Как всегда на особом счету для BMW был североамериканский рынок. Серийные комплектации были несколько богаче европейских, а во внешности отличительной чертой стали более выступающие бампера с интегрированными повторителями поворотников. Но модель 745i, как ни странно, так и не попала на рынок США. Зато на рынке США предлагалась модель L7 – фактически модель 735i, но с более богатой стандартной комплектацией (например, в стандартное оснащение входила полностью кожаная отделка салона, включая переднюю панель и двери; автоматическая коробка передач). Двигатель на американках имел несколько меньшую степень сжатия и соответственно меньшую мощность по сравнению с европейскими моделями для улучшения экологических показателей.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — L7

Помнится, я где-то там обмолвился словечком о версии Highline. Добавлю, что эти автомобили отличались максимальной коплектацией и обязательно кожей Lotus White Nappa. Есл же вы встретили машину в максимальной комплектации, но с салоном другой расцветки, то перед вами версия Executive.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Ребята… это цвет Wine Red. Я всегда мечтал свою е23 перекрасить в такой… но боялся, пойдёт он ей или нет. Идёт! Ещё как! Теперь хочу ещё больше! На фото, кстати, ещё и 745i Highline — одна из 329.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Царство роскоши! Жаль дерева не хватает…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

К моменту прекращения выпуска в мае 1986 года производства первой 7-й серии она хорошо послужила. Всё-таки продажи на уровне 30 тысяч экземпляров в год – хороший показатель, который сильно насторожил Mercedes. И не зря. Потому что потом, в том же 86 году BMW представила последовательницу традиций е23 – модель е32. Тут то Мерсу совсем не поздоровилось. Но это совсем другая история.

3 февраля 2010 в 19:04   

 

Комментарии 17

Trio Infernal. Part II

Я уже рассказал вот здесь www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/ о трёх самых интересных тюнинг-проектах на основе BMW e21. Но это был тюнинг для богатых, для тех, кто купит эту машину в гараж в лучшем случае 10-й, в худшем — 3-й, как авто для одиночных выездов, как ещё один авто "для души". Все эти автомобили были выпущены в крайне ограничеснных кодичествах (Alpina — 533 экземпляра, Hartge — 50, Schnitzer — 35) и по оцень высоким ценам (Alpina — около 50 тысяч дойчмарок, а Schnitzer — свыше 80!). Поэтому так же были и более простые экземпляры. От "Альпины" это была модель C1 2.3, от "Хартге" — 323i RS, а от "шнитцеля"… А не было более простой версии! Будет дуэт? Ха! Как бы не так! Тут на смену Герберту Шнитцеру пришёл Михаэль Кранкенберг со своей моделью MK 323i 66/2. Эти модели показывали гораздо меньшеи характеристики, зато стоили не так дорого и были доступны большему числу населения.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Слева направо — MK, Alpina, Hartge. Ну не красавцы, а?

Итак, что в них всех общего? Двигатель М20B23, причём что самое интересное — все они были абсолютно одинакового объёма — ровнёхонько 2316см3. так что дальше в ход шли всякие охищрения типа переработок систем выпуска, впуска и перенастройка инжекторов, которые, ксати, были везде разные: Zenith-Pielburg-DL у "Альпины", K-Jetronic у "Хартге" и ML-Jetronic у MK.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Неприменный атрибут тюнингованых BMW тех лет — диски BBS (модель не знаю) размерностью 7JxR15/205. Только Alpina имела диски другого вида — классическаяспица.

У всех двигатели отличались лишь нюансами, поэтому мощность вариьировалась в пределах 10л.с.: C1 2.3 — 170, 323i RS — 179 и 323i 66/2 — 180л.с.
Но приэтом у Hartge был самый тяговитый двигатель — 220Нм против 210 у остальных. Но так как достигались у MK они уже при 4300об/мин, а у Hartge — при 4800об/мин (у Альпины — при 4500об/мин). Таким образом имеем двух лидеров в разгоне: MK и Hartge — 7.8 секунды до "сотни". Что касается Alpina — тут результат был чуть поскромнее, но совсем чуть — 8 секунд. Да и в максимальной скорости она уступала лишь чуть — 209км/ч против 216 у конкурентов. Но это если двигаться по прямой. Что же касается поворотов…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Что же касается поворотов — тут автомобили были абсолютно разными. Alpina — мягкой (ну, относительно мягкой, конечно) и комфортной, MK — жёсткой и злой, а Hartge… Это "золотая" середина, которая была и вмеру жёсткой, и достаточно спортивной, чтобы показать, достойные результаты на Нордляйфе. Не сказать, чтобы Alpina не может. Может! Ещё как! Но суть не в этом…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

2 февраля 2010 в 21:03   

 

Ваш комментарий?

Trio Infernal. Part I

Эти три автомобиля были, возможно, самыми страшными конкурентами если не за историю автомобилестроения, то за историю BMW точно. И это неудивительно! Тогда только Буркард Бовензипен твёрдо стоял на ногах, а Герберт Шнитзер и братья Хартге только начинали свою каррьеру на поприще тюнинга.
Вернёмся в 1981 год. Нефтяной кризис прошёл, но мир изменился, и большую роль в нём теперь играли маленькие авто. Но, как известно, мал, да удал! Эта поговорка истино про эту троицу.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Так сам я эти машины я сам лично не тестировал, то я буду цитировать фразы Дирка-Михаэля Конрадта, сотрудника журнала Auto, Motor und Sport.

Все три автомобиля были построены на базе "трёшки" BMW в кузове е21 тремя ныне очень известными фирмами — Alpina, Hartge и ACSchnitzer с их моделями Alpina B6 2.8,

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Hartge H3.5i

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

и ACSchnitzer 323i Turbo.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Начнём с Альпины. В неё был установлен с небольшими доработками двигатель М30B28, имеющий 218л.с. против 184 в стандарте. В подвеске произошли так же не столь значительные перемены: новые пружины, да аммортизаторы. Так как пружины были короче на виток, то машина "села" на 20мм, но привсём притом — они были довольно мягкие. Вот что пишет Конрадт:"Машина очень хорошо слушается руля, отклик на руль моментальный, даже при поворотах не небольшие градусы. За счёт колёс размерностью 205/55VR15 она стала намного устойчивей в поворотах. Но для такой мощной машины подвеску надо было брать жёстче, а то она получилась излишне валкой, затосамой комфортной во всей тройке."

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Что касается Hartge, то тут дела обстояли несколько иначе. ЭБУ двигателя М30B35 (так же именуемый М90) был перепрограммирован, после чегон мощность специально упала с 218 до 204л.с. в угоду тяге — 300Нм против 265Нм у Альпины. Да и достигались они горадо быстрее — уже при 3500об\мин (у Альпины надо было крутить двигатель до 5 тысяч). Отсюда и их скорострельности. Hartge разгонялся до сотни за 6.8, а Alpina — за 7.2. Но Альпина выигрывала в максимальной скорости за счёт более растянутой пятой передачи — 235 портив 225км/ч. Слово Конрадту:"Совсем другое дело! Автомобиль намного уверенне тянет с "низов" на любой передаче, автомобиль не грешит излишней раскачкой, но и тем не менее — зубы после кочек остаются целыми и невыредимыми."

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Ой, я забыл совсем о "шницеле"! Тоже весьма достойный представитель семейства, по которому Лёха LSDiff мечтает даже больше, чем по Альпине B6. Уж поверьте мне, я его не первый год знаю. В меня сейчас полетит что-то тяжёлое, он будет отбрыкиваться и говорить, что всё это грязные инсенуации, но не слушайте его :)
Так, лирика закончилась, перейдём к данным.
По технической части это был совсем другой автомобиль — намного более сбаллансированный и проворный, нежели эти два "тяжеловеса" с тяжёлыми М30 под капотом. Здесь был лёгенький "Baby-Six" — М20B23. Но его оснастили турбиной и "наддули" турбиной KKK K27 на 0.4 бара. В итоге — 200л.с. против стандартных 143. Но вот в тяге "шницель" проигрывал Хартджу — 275Нм, которые достигались за счёт неслабого "турболага" только при 4500об/мин. А далее автомобиль становился просто ужасен!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Если Alpina была настроена на более спокойную езду, а Hartge изначально имел всю тягу практически с низов, то тут "буйство красок" открывалось вдруг и резко, и не дай Бог в скользком повороте!
Конрадт, вам слово! "Если Alpina — это авто для человека, который наслаждается комфортом, Hartge — для тех, кто наслаждается спортом, то Schnitzer — только для самоубийц и гонщиков! Больше с ним не сможет никто! После теста я понял, насколько мне повезло с погодой — ни облачка, идеально чистая и сухая дорога. В таких условиях я хоть как-то мог справиться с этим монстром. Этот автомобиль ужасен. Если до включения турбины он не едет, то после включения — он звереет! И к сожалению, это происходит очень быстро! Подвеска не то чтобы не мягкая, она дубовая! Управлять этим автомобилем — это сущий ад! А если учитывать, что потребляет этот авто больше чем Hartge и Alpina вместе взятые…" Весьма доходчиво и красноречиво :)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Что я хочу сказать? Без тени сомнения скажу: я бы не смог сравнивать эти три автомобиля. Они абсолютно разные! И для разных целей: Alpina — рвануть куда-нибудь вдаль с подругой, Hartge — для выездов на трек, а Schnitzer — для сорвиголов, которые будут штурмовать Нордшляйфе до потери пульса (или задней резины), скашивая каждый раз по долям секунд и вдыхая до боли сладкий вкус сожённого 95-го бензина.

Вторая часть. www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888233119/

1 февраля 2010 в 23:20   

 

Комментарии 13

"Трёшка" е30 под соусом MK-Motorsport.

Все мало-мальски уважающие себя “БМВ-исты” знают BMW 323i и BMW 325i в кузове е30. Хорошо управляемая, надёжная и достаточно быстрая машина. Но были и те, кому даже 80-х годах 2.5 литров было мало. Для таких людей Михаэль Кранкенберг за недорого (ну, относительно недорого) предлагал свою программу тюнинга. Получив инженерное образование, сам в прошлом гонщик, Михаэль знал толк в доводке автомобилей. Принцип его работы заключался в минимальных изменениях внешности и салона, а вот техническая часть серьёзно модифицировалась (по взглядам на доводку они похожи с Буркардом Бовенсайпеном). Собственно, в 1986 году и состоялась битва Alpina C2 2.7 e30 и MK-Motorsport K2.7 e30.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Стоят, 3 красавицы: BMW 325i, MK K2.7 Stage 2 и Alpina C2 2.7. 3 одинаковых авто, 3 разных сути.

Причём если Alpina брала 2.5-литровые версии двигателя М20 и «растачивали» его до 2.7 литра, то MK-Motorsport делала хитрее – брала блок с модели 325e. И теперь поподробнее о доработках.
На выбор покупателя предлагалось 2 стадии тюнинга – Stage 1 и Stage 2. Stage 1 включала в себя доработку впускной и выпускной систем двигателя и установку прямоточного выхлопа. Это стоило 2000DM. Что же касается Stage 2, то тут уже было всё серьёзней.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


MK K2.7 Stage 2

Как я уже сказал, брался блок М20B27, бралась головка блока от М20B25 и производилась замена распредвалов и клапанов. Далее – равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выпуск. В сумме это дало 210л.с. Чтобы повысить эффективность работы мотора был установлен масляный радиатор. Таким образом показатели довольно сильно подросли — упражнение "до сотни" автомобиль проделывал за 6.8 секунд, а максимальная скорость составляла 216км/ч.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Кажется, что двигатель отделан золотом. Это не так. Но надпись MK-Motorsport на головке блока появилась

Но я не зря упомянул BMW 323i e30. Она тоже подвергалась доработке, но для неё программа тюнинга предлагалась одна. Вобщем то, переделки соответствовали Stage 2 для 325i, с поправкой на то, что блок на 2.3 литра оставался. В итоге мощность поднялась со стандартных 150 до 180л.с. Что касается динамики, то разгонялся этот автомобиль на 0.3 секунды медленнее, чем старший собрат — за 7.1, а максимальная скорость составляла 210км/ч.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


MK K2.3

Но изменения для MK K2.3 (на основе 323i) и MK K2.7 Stage 2 (соответственно, 325i) происходили не только в двигателе. В салоне обязательно появлялись сиденья Recaro, которые были доступны в стандартном списке опций для этой «трёшки», новый руль с логотипом MK-Motorsport и 3 дополнительных прибора: вольтметр, температура и давление масла. Но где они располагались! Конечно, удачнее места не найти. Они были расположены на уровне левой (на праворульных – соответственно на уровне правой) коленки! Мне вот только интересно – их читать удобно было?

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Я долго смеялся :)

Что касается всего остального, то появился аэродинамический обвес собственного изготовления, в подвеске были установлены новые более жёсткие пружины и амортизаторы, а тормоза имели большие по сравнению со стандартными тормозные диски и суппорты.
Когда MK K2.7 сравнивали с BMW 325i, то сразу было отмечено, что двигатель как будто проснулся, его истинный потенциал высвободился наружу! А новая подвеска вкупе с очень грамотными настройками оной сделали автомобиль более сбитым – таким, каким должен быть настоящий BMW. Когда же сравнивали с Alpina C2 2.7, то тут не смогли найти победителя! Они были одинаковые с технической точки зрения, но по философии они были абсолютно разные. Если Альпина была комфортным купе на каждый день, то вот MK – это был уличный снаряд, который использовать для ежедневных поездок в магазин – кощунство!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И крены минимальны! Всё-таки не зря Михаэль выступал на BMW М1 в Ле-Мане

 

 

Увидеть мечту… растеребить старую рану…

Попьём чайку, поразмышляем

Сдуру залез на mobile.de… Скажите, люди добрые, ЗАЧЕМ я туда полез? Скажу, чтоб посмотреть на М5 е12, е28 и е34. И вот увидел её… сердце ёкнуло… Я начал жадно её рассматривать. Когда я увидел 3-ю фотографию… на меня посмотрели 4 злых глаза, причём посмотрели тем самым взглядом, присущим именно эмкам (что ещё раз говорит о том, что в старых машинах есть душа). Душа ушла в пятки… мы смотрели друг другу в глаза минут 10… и с каждой минутой я понимал всё отчётливей и отчётливей, что я не смогу её купить… прямо сейчас… сделав пару телефонных звонков и узнав, на какой счёт перевести необходимую сумму… сию секунду… да даже сей час, сей день, сей год… потом я посмотрел на цену… и я заплакал… как малое дитё, которого лишили сладкого… 27 тысяч евро… я понимаю, она стоит каждого цента, каждый квадратный сантиметрик её покрытия и каждый стижок обивки сидений… Но я не могу позвонить и сказать:"Der gute Tag! Ich kaufe sie!"… и от этого становится настолько плохо, что даже описать не могу… А ведь она именно в том виде, в каком яеё хочу — мои любимые диски, светлый кузов (в данном случаей Stereling Silver) и салон Natur Buffalo Nappa, мой любимый… и вот смотрю и думаю… нахрена я полез на mobile.de?! Вечер испорчен…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

30 января 2010 в 00:50   

 

Комментарии 35

BMW M5 e34 — Спецверсии. Part II.

www.drive2.ru/users/m5ser…4062246863888228402/#post — начало.

Во второй части моего рассказа о BMW M5 e34 я хотел бы упомянуть и о спец версиях. Да да! Даже у такой машины были спец версии! И их было целых 7 штук! Это: M5 Cecotto Edition, M5 Winkelhock Edition, M5 “20 Jahre Rock” Edition, M5 UK Limited Edition, M5 “Naghi Motors” Edition, M5 Touring “Elekta” Edition и M5 Final Evolution. А теперь по порядку.
В 1991 году руководство BMW попросило двух своих гоночных пилотов создать свой идеальный М5. Одним из пилотов-создателей был знаменитый многократный чемпион кольцевых гонок Джонни Сесотто (Johnny Cecotto). Его идеальным М5 был роскошный М5. Всего было создано 22 экземпляра весной 1991 года (20 для потребителей, 2 – предпродажные прототипы) на основе М5 3.6. Окрашивались исключительно в 2 цвета – Lagoon Green Metallic и Mauritius Blue Metallic. Цвета салона так же были ограничены. Для зелёного варианта салон двухцветный, из коричневой и светло коричневой кожей. Для синего – серого и светло серого цветов. Оснащение было одним из самых богатых для всех М5: сервотроник, отделка карельской берёзой, люк с электроприводами, автоматические шторки на заднее стекло и окна задних дверей, сиденья с электроприводами, подогревом, памятью и массажем, подогрев задних сидений, бар (в раздельных сиденьях, пошли с 1990 года в качестве опции на стандартных моделях). Так же устанавливался автоматический климат-контроль с автоматической рециркуляцией воздуха, омыватели фар, аудиосистема BMW Bavaria C Business Radio (за доплату CD Radio) с 12-ю (!) колонками, сабвуфером и CD чейнджером на 10 дисков. Всё это можно было заказать и на обычных М5, но здесь это всё шло в «базовой», если её конечно можно так назвать, комплектации. В качестве маленьких презентов покупателям дарились специальная обшитая натуральной кожей сервисная книжка, маленький золотой ключик «На счастье» и набор золотых запонок с бриллиантами. Но всё же, даже и здесь были дополнительные опции, которые устанавливались на заказ: Подушка безопасности для водителя, сигнализация, автоматически затемняющееся зеркало заднего вида, спойлер, пакет Shadowline, ковры Wilton, круиз-контроль, задние диски M System I увеличенной размерности (9J).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На Фото — машина с номером "17"

Но вы меня спросите, почему же я упомянул двух гоночных пилотов, а рассказал только об одном? А вот почему. Вторым пилотом был Джошим Винкельхок (Joachim Winkelhock). Из под его «пера» вышла абсолютно противоположная машине Джонни Сесотто М5 – спортивная, с минимальным количеством «наворотов». Все авто в количестве 51 экземпляра (50 для широкой публики и один предпродажный прототип) были произведены всё той же весной 1991 года на основе всё той же модели М5 3.6. Все авто красились только в один цвет – Jet Black, а все аэродинамические диффузоры и юбки красились в контрастный цвет Sterling Silver Metallic. Все авто оснащались люком, пакетом Shadowline, дисками M System I 9J 255/40 ZR17. Музыку почему-то трогать не стали, там стояла аудиосистема BMW Bavaria C Business Radio (за доплату – CD Radio), правда без CD чейнджера. В этой машине были предприняты определённые меры для снижения веса. Аккумулятор – 66 ампер/часов против стандартного 85 ампер/часов, уменьшенный до 80 литров бензобак, убиралась часть шумоизоляции, стояли спортивные передние сидения Recaro SR (салон – только чёрная кожа) и ремни безопасности, покрашенные в красный цвет. Даже кондиционер, и тот убрали (правда он был доступен в опциях)! Всё это позволило снизить вес на 80 килограмм.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Номер этого авто мне установить не удалось

BMW M5 “Naghi Motors” Edition. Автомобиль был создан по заказу импортёра автомобилей BMW “Naghi Motors” в Саудовской Аравии. Всего было создано 15 экземпляров. Это были последние М5 с 3.6-литровым двигателем, так как все они были выпущены в конце марта начале апреля 1992 года. Их двигатели не оснащались катализаторами, поэтому мощность поднялась до 318л.с. На выбор покупателям предлагалось три цвета – Jet Black. Alpine White II и Lagoon Green Metallic. Все автомобили оснащались задним спойлером, пакетом Shadowline, кондиционером и простенькой аудиосистемой BMW Bavaria Cassette III Radio. Отличительные черты – спортивные передние сиденья Recaro SR (кстати, салон был двухцветным — чёрный Black и пепельный Anthracite), красные ремни безопасности, диски M System II размерностью 8J спереди и 9J сзади, встроенный телефон, М-флаг на капоте и надписи на дверях “Naghi Motors” Edition.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


№9. Чуть ли не единственная оставшаяся в живых. Ну или же арабы их не показывают вообще никому

В 1992 году отделению Motorsport GmbH «стукнуло» 20 лет, поэтому, естественно, решили выпустить какую-нибудь специальную версию, чтобы отметить это событие. И в течение октября 1992 года была выпущена в 20-ти экземплярах BMW M5 “20 Jahre Rock” Edition. Основа — 3.8-литрровая М5. А теперь об отличительных особенностях, которых было очень много. Nurburgring Package, Shadowline, подушка безопасности водителя, электрический люк, омыватели фар, автоматический климат контроль, музыка BMW Bavaria Cassette III Radio с 12-ю колонками. Это опции, предлагающиеся и на простые М5. Помимо этого, устанавливались более низкие диффузоры, покрашенные в цвет Jet Black (все авто красились исключительно в Mugello Red), диски M System II, сердцевины которых красились в Jet Black. В салоне устанавливались сиденья Recaro SR, весь салон, включая руль и торпедо, был обшит алькантарой цвета Anthracite, присутствовали вставки из натурального карбона, четырёх точечные ремни безопасности окрашивались в красный цвет с логотипом Motorsport GbmH. Рядом с рычагом КПП была идентификационная табличка с указанием номера авто.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — автомобиль, который некогда принадлежал Филипу Джентгену (№11). У кого он сейчас — мне выяснить не удалось

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — Самая первая, №1

Самые последние 50 экземпляров М5 е34, произведённые с правым рулём, известны как M5 UK Limited Edition. Все они были произведены между мартом и июнем 1995 года. Отличаются эти авто новыми дисками M Parallel Spoke размерностью 9J 255/40 ZR18, сервотроником (правда установленным только на 5 авто) и ещё несколькими опциями. Но главное отличие – цвета. Окрашивались в два цвета – Rosso Red Metallic (15 экземпляров), к которому предлагался только один вариант цвета салона – Champagne Nappa с деревянными вставками из карельской берёзы, и Orinoco Metallic (35 экземпляров) с салоном Petrol Nappa с деревянными вставками цвета сливы.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Rosso Red
и Champagne Nappa (№20)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Orinocco Metallic
и petrol Nappa (№11)

По запросу некоторых итальянских дилеров было создано 20 экземпляров универсалов M5 Touring Elekta Edition между июнем и июлем 1995 года. Предлагалось два варианта покраски – Sterling Silver салоном Marine Blue Nappa и British Racing Green. Внешне автомобиль можно отличить по дискам M Parallel Spoke и Shadowline пакету. В салоне появилась идентификационная табличка.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


на фото — Elekta №7

Самые последние М5 е34 – М5 Final Evolution – единственные М5 е34, оснащавшиеся шестиступенчатой механической коробкой передач Getrag Type-D. Кстати, это был первый в мире серийный автомобиль, оснащённый МКПП-6. Автомобили начали выпускаться с мая 1994 года. Всего было выпущено 752 экземпляра, 404 из которых были леворульными, 139 – праворульными, а оставшиеся 209 были универсалами. Внешне эти авто отличаются иными бамперами с видоизменёнными диффузорами и дисками M Parallel Spoke. В салоне тоже произошли изменения. Стандартные сиденья Recaro были слегка доработаны, вследствие чего увеличилась боковая поддержка. Список опций остался прежним.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Красивый цвет, не так ли? Это Avus Blue

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Единственная в МИРЕ M5 Touring Final Evo в цвете Santorin Blue.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Одна из трёх M5 Final Evolution в цвете Dakar Yellow. Угадаете чья? :)

В августе 1995 года с конвейера в Гархинге сошла последняя BMW M5. BMW доказала всему миру, что М5 — один из немногих автомобилей бизнес класса, который сочетал в себе несочетаемое: отменную динамику и управляемость и высокий уровень комфорта.

27 января 2010 в 11:52   

 

Комментарии 42

BMW M5 e34 — Факты, о которых вы и не догадывались. Part I.

BMW M5 e34 – второе поколение спорт-седанов от Motorsport GmbH. Автомобиль был представлен широкой публике в сентябре 1988 года на автомобильной выставке во Франкфурте. Это был седан с двигателем S38 B36 – рядной «шестёркой» мощностью 315 л.с., которая являла собой дальнейшую эволюцию двигателя М88/3.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


3 фото сверху — М5 с 3.6-литровым двигателем и дисками M System I

Вариант с двигателем S38 B38 был представлен в сентябре 1991 года на всё том же автосалоне во Франкфурте. Тогда же и появились М5 Touring в кузове универсал.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Фотографии 3.8-литровой версии с дисками M System II

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Универсал M5 Touring. Оснащался только 3.8-литровым двигателем и предлагался только для рынка Европы

Все автомобили собирались вручную на заводе в Гархинге, куда из Дингольфинга поставляли специальные кузова для М5, так как отличия в конструкции просто «пятёрки» и М5 были. Так же как и с М5 е28, версии для ЮАР собирались на заводе в Росслине из кит-комплектов (CKD).
Автомобили поставлялись в Европу, Северную Америку, Великобританию, ЮАР, Австралию и Ближний Восток, где своих хозяев за весь период производства с сентября 1988 по июль 1995 годы нашли 12254 автомобиля:
EU-spec 3.6: 5,877 с 9.88 по 4.92
UK-spec 3.6: 524 с 11.89 по 11.91
NA-spec 3.6: 1,678 с 12.89 по 4.93
SA-spec 3.6: 265 с 9.90 по 3.93
EU-spec 3.8: 2,676 с 12.91 по 7.95
EU-spec Touring 3.8: 891 с 3.92 по 8.95
UK-spec 3.8: 343 с 12.91 по 6.95

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Сверху — как раз и есть, "англичанка"

Самые первые М5 е34 оснащались двигателем S38 B36 объёмом 3535 см3 мощностью 315л.с. при 6900 об/мин, тяга двигателя 372Нм при 4750об/мин. Ширина цилиндра – 93.4мм, ход поршня – 86мм. Были поменяны распредвалы, компрессию увеличили до 10:1, появился контролируемый электроникой дроссельный клапан для улучшения работы на низких и средних оборотах, трёхступенчатый каталитический нейтрализатор, устанавливался облегчённый маховик, специально для М5 е34 фирмой Bosch была разработана система подачи топлива Motronic.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Двигатель S38B36

Двигатель S38 B38 отличался от своего меньшего по мощности собрата шириной цилиндра (94.6мм), ходом поршня (90мм), что повысило объём до 3795см3. Таким образом, этот двигатель стал самым большим шестицилиндровым двигателем BMW в современной истории. Но это лишь часть переделок. Так же были увеличены клапаны впуска и выпуска, стояли облегчённые поршни, укороченные шатуны, впервые на этом авто была опробована новейшая система впрыска Motronic M3.3, компрессия возросла до 10.5:1, появилась система зажигания с шестью катушками, усовершенствованная выпускная система и металлические катализаторы для меньшего сопротивления выхлопным газам и лучшей теплоотдачи. В итоге мощность поднялась до 340л.с. при 6900об/мин, тяга – до 423Нм при 4750об/мин. Для рынка Австралии и Швейцарии, где нормы по выбросам были особенно строги, мощность составляла 334л.с., а с конца 1992 – 327л.с.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Двигатель S38B38

На BMW M5 e34 устанавливали Механическую пятиступенчатую КПП производства Getrag, модель 280/5 (кстати, к слову, Getrag поставляет механические коробки с 1965 года и по сегодняшний день) с передаточными отношениями 3.51 (1), 2.08 (2), 1.35 (3), 1.00 (4), 0.81 (5) и главной парой 3.91:1. Все М5 оснащались дифференциалом с максимальным коэффициентом трения 25%.
Подвеска М5 е34 создана на основе простой «пятёрки», но всё же были внесены определённые изменения: клиренс был понижен на 2см, на 25% более жёсткие пружины, спортивные амортизаторы, утолщённые до 25мм спереди и до 18мм сзади стабилизаторы поперечной устойчивости (на версиях Touring – сзади были 19мм).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


М5 мастерски проходит поворот. Даже в заносе она управляется легко!

Все версии с 3.8-литровым двигателем оснащались адаптивной подвеской EDC, появившейся впервые на 7-series e23, но доработанной в отделении Motorsport GmbH. Она позволяет настроить подвеску на мягкий или спортивный лад, «разжимая» или «распуская» амортизаторы. Выбор режима осуществляется из салона с помощью кнопки на торпедо рядом с водителем.
Рулевое управление было изменено практически полностью. Оно стало острее не в последнюю очередь за счёт уменьшения количества оборотов.
Чтобы укротить такую мощь нужны были эффективные тормоза. И они были. Вентилируемые диски, 314 миллиметров спереди и 300 миллиметров сзади. В 1994 году стали устанавливать 354мм спереди и 325мм сзади.
Диски – неотъемлемая часть экстерьера авто. Тем более, такого. Поэтому диски были под стать машине. На версиях с 3.6-литровым двигателем устанавливались M System I, которые по своей конструкции были очень необычны и выглядят тоже очень оригинально. Размерность – 8J 235/45 ZR17, за доплату – 9J 255/45 ZR17. Диски M System II устанавливались на 3.8-литровые версии. Размерность – 8J 255/40 ZR17. За доплату устанавливались 9J той же ширины и радиуса.
Внешне автомобили с литерой М можно было отличить от простых «пятёрок» по иным аэродинамичным зеркалам заднего вида, специфичному переднему и заднему бамперу с аэродинамическим дифузором, по боковым аэродинамическим «юбкам» и по двойной выхлопной трубе большего диаметра. Версии с двигателем 3.8 от 3.6 можно отличить не только по дискам, но и по тому, что все «юбки» и диффузоры окрашивались по желанию клиента любой иной цвет, нежели кузов.
В автомобиле за 90 тысяч дойчмарок (а версии с 3.8 стоили все 130 тысяч!) просто не могло быть дешёвого салона! Он отличался роскошествами, которые не снились и иным 730i e32! Электроприводы сидений и руля во всех положениях и плоскостях, обилие дерева или шлифованного алюминия, раздельный климат-контроль, музыка уровня Hi-End с 8-ю колонками, царство дорогой кожи или алькантары и мириады цветовых комбинаций. Это ли не в высшей степени забота о комфорте? Сиденья устанавливались спортивные Recaro, с развитой боковой поддержкой, всё-таки мощность в 315, а то и 340 лошадиных сил при весе в 1670 килограмм – это всё же вам не шутки! Приборная доска тоже была видоизменена, в первую очередь под возросший потенциал автомобиля. Были изменены даже такие мелочи как набалдашник КПП, обтянутый натуральной кожей. Филигранная работа!
На все 3.8-литровые версии, выпущенные до 1994 года, предлагался так называемый Nurburgring Packege, включавший в себя задний спойлер, увеличенные до 19мм задние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние диски M System II размерностью 9J, сервотроник и EDC (без пакета это была опция).

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — руль без подушки безопасности

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Задние раздельные сиденья

В американских версиях было аж 3, если их правда так можно назвать. рестайлинга! Первый произошёл в 1990 году. Тогда в базе стали поставляться авто с разделёнными сиденьями, автоматический климат-контроль убрали из списка опций, но взамен появился новый руль, вместо кожи цвета Silvergrey появился цвет Light Silvergrey.
Во время второго «рестайлинга», произошедшего в 1991 году, были изменены главное передаточное отношение с 3.91:1 до 3.73:1 для лучшей экономии топлива, в базе появился центральный замок на все двери, появился сервотроник фирмы ZF, стал доступен цвет Calypso Red Metallic.
Третий «рестайлинг» 1992 года тоже привнёс в том числе и некоторые косметические изменения, появились диски M System II (Throwing Star) вместо M System I (Turbine), которые появились на 3.8-итровых версиях М5 в Европе, пакет Shadowline Предлагался в базе, на руле появилась вышивка их трёх нитей цветов Motorsport GmbH, цвет Mugello Red заменил Brilliant Red, появились цвета Lagoon Green Metallic и Avus Blue Metallic.
Версии NA-spec неофициально различались на «американки» (NA-spec) и «канадки» (CAN-spec). Отличия были минимальными, но всё же они были, и я считаю своим долгом о них упомянуть. На «американки» не ставились омыватели фар, а на «канадки» они шли в базе, «американки» уступали по количеству кожи в салоне «канадкам», у коих было обшито практически всё, включая торпедо. Сервотроник для «американок» с 1991 года шёл в базе, а на «канадки» он не предлагался впринципе. Всего отличий более 20-ти.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — американская версия. 3.8-литровые версии для Америки не предлагались, поэтому пришлось довольствоваться только новыми дисками с более мощной версии

www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888228697/ — продолжение.

27 января 2010 в 01:40   

 

Комментарии 8

Отношение к неправильному тюнингу.

Попьём чайку, поразмышляем

Наболело! Больше не могу это держать…
Может
мне кто-нибудь объяснит, что ЭТО такое?!?!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Это отвратительно! Когда-то это была М3, которая порхала по американским спидвеям! А теперь что?! Позорный кусок металла с формой от М3 е30 и двигателем от М5 е60! Ребят, не кажется, что перебор?! Да, в своё время Hartge, Matthes и ещё пара фирм ставили в М3 двигатель от М5, но то был 6-тициллиндровый двигатель, М88/3. И так как это влекло за собой определённые переработки, то они производились уже на совсем другом уровне, с использованием совсем других технологий, оборудования, да и работали там люди с немалой инженерной подготовкой и подчас с гоночным опытом. И им в голову приходят реальные вещи, а не всякая фигня! К сожалению, такой тюнинг в почёте у многих.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


и даже такой…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


такой…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


И даже ТАКОЙ кощунственный…

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1416"><!--[endif]-->


И такой…

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1417"><!--[endif]-->


А у отдельных категорий — вот такой

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1418"> <!--[endif]-->

Люди! Одумайтесь! Очень вас прошу! :'(

24 января 2010 в 22:21   

 

Комментарии 48

Оглянись назад, подумай о бубущем…

Попьём чайку, поразмышляем

Этот пост — крик души
О
днажды, эдак в самом начале года 2009 мы с Лёхой LSDiff как обычно сидели и болтали ниочём по Аське. Вдруг мне приходит сообщение от него на worldcarfans.com. А там… о боже…

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->

Новая М5! Естественно, тут же пошли разговоры о том, что это, естественно, отнотошопленная М3 и т.д. НО суть проекта была ясна, так как уже показали BMW F10. Ну, ладно, показали и хрен бы с ним.
Проходит время и я вижу

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


В мыслях — о ужас… ну да ладно, может она посимпотичней выйдет.
Потом пошли первые ездовые прототипы,

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1421"><!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1422"> <!--[endif]-->

 

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1423"><!--[endif]-->


По которым, естественно, понять ничего не возможнодна крышка багажника от е65 чего стоит :)
И вот, день Х. Он произошёл не так давно. Лёха опять кидает мне ссылку… и там ВОТ ЭТО…

<!--[if !vml]-->' itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1424"> <!--[endif]-->


Внешность… ну ладно, это ещё не серийка, да и F10 мне не нарвилась изначально (об этом я может быть напишу потом). Но я почитал что в ней будет. "V8" — тут у меня затеплилась надежда к возврату на хороший не слишком высокооборотистый двигатель, который будет хорошо тянуть с низов (а не как этот — S85, у которого как на VTEC Хондовских, дроссель открывается в полную силу после 5 тысяч (не в обиду владельцам)). Но нет! Мои мечты рухнули, когда я увидел объём — 4.4 литра… тут то я и понял, ЧТО они собираются сделать… Да, была 2002 Turbo е10,но она требовалась для омологации турбины для гонок! Но здесь это зачем?! Итого — V8, 4.4 литра, би-турбо, 580л.с. Но добила меня система KERS (Дайте мне зубочистку, и я затыкаю того, кто её придумал!). Вот мне интересно, 580л.с. уже не хватает? Да и зачем?! Чтобы получить дополнительные 60л.с. на старте? Так это немного чего даст… И сколько эта система проработает? Или как задумано — 5 лет, а дальше свалка?

Нет, Это позорище, а не М5… Более того, я это за автомобиль не считаю. кусок тупой электроники…

23 января 2010 в 14:29   

 

Комментарии 2

Краткая история BMW Motorsport GmbH.

История BMW всегда была неразывно связана с гонками. Изначально, в них учавствовали дорожные автомобили, после войны — слегка модернизированные. До войны королём Mille Miglia, 24 Hours of Le Mans, ралли Монтекарло и марафонских гонок типа Лондо-Париж была BMW 328. Она выигрывала за счёт феноменальной надёжности и большой мощности.

<!--[if !vml]--> itemprop=contentUrl v:shapes="_x0000_i1425"> <!--[endif]-->


1940 год, гонка Mille Miglia. На фото — победители гонки — Хушке фон Ханштайн и Вальтер Бремер

Что касается послевоенного времени — то сначала это была очень удачная модель BMW 700, а потом — BMW 1800Ti/SA Type 118.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW 700 Sport вмело заходит в поворот на ралли Монтекарло. За рулём — возможно — Алекс фон Фалькенхаузен

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Многочисленные победы вгонках служили хорошей рекламной

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW 1800Ti/SA type 118. Она сменила BMW 700 в небольших гонках и ралли. На фото — заводские гонщики обкатывают серийный обрезец, который продавался только тем, у кого была гоночная лицензия

Но прошло время, когда можно было ездить на стандартных машинах. Со временем появились и жёсткие рамки, которым должен был соответствовать автомобиль и за которые он не мог, соответственно, выходить. Так как всем этим приходилось заниматься простым, рядовым инженерам, в 1970 году было основано отделение для создания гоночных автомобилей для заводской гоночной команды. Называлось оно — Motorsport GmbH. Первый автомобиль, который попал в руки специалистов, был BMW 3.0CS e09. Он не мог выполнять все возложенные на него задачи, а именно — побеждать в гонках. А для более серьёзных усовершенствований требовалась омологация определённых частей. Поэтому и было принято решение снизить вес автомобиля. Так и появилась первая эМка 1971 году — BMW 3.0CSL. В дальнейшем, эту машину ждала череда побед в самых разных группах.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


BMW 3.0CSL е09 в своей последней эпостасии, с 3.2-литровым инжекторным двигателем. За свои спойлера и диффузоры он получил прозвище "Бэтмобиль"

Шло время, и любая техника устаревала. Так, в 1975 году BMW 3.0 CSL сменила… Только вышедшая трёшка BMW, которая позиционировалась как маленький спортивный автомобильчик для активной молодёжи! То-есть не изначально созданный для гонок авто! Это был нонсенс! Однако инженеры настолько умело перевоплощали этот автомобиль, что он был непобедим во всех классах, в которых выступал.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — BMW 320i Groupe 5 на знаменитом Нюрбургринге. Её маленький 4-хциллиндровый мотор благодаря турбонаддуву с избыточным давлением 4 бара выдавал 850л!

В то время как BMW 320i "рвала" всех и вся в гонках в самых дорогих и экстремальных группах, то появившаяся в 1976 году BMW e24 не оставляла конкурентам никаких шансов в группе 2 (позже — группа А), в ETCC чемпионате и в DTM. К тому моменту отделение называлось BMW M GmbH.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — BMW M635CSi ETCC гоночной комманды Роберта Шницера, тесно сотруничавшей с BMW M GmbH

В 1983 году Motorsport GmbH решилась на отчаянный шаг — выступить в Формуле 1. Но так как они не имели никакого опыта в этом деле, они обратились к Джеку Брэбему и в итоге — Brabham BT52, который сразу же занялд первое место! А именно — молодой гонщик Нельсон Пике, набравший 59 очков. Рикардо Патрезе набрал 13 очков — 9 место. В кубке конструкторов — 72 очка, 3 место. Потрясающе для новичков! Правда подкреплённый опытом Сэра Джека Брэбема.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Боллид, на котором выступал Нельсон Пике

Конечно, самым удачным боллидом BMW стал BMW M3 e30. Он не только выступал, но и побеждал, причём как и в кольцевых гонках, так и в раллийных этапах!

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


На фото — BMW M3 Groupe А, 1987 год, экипаж Бернарда Бегуина и Жан-Жака Ленне (штурман) на ралли Корсика, которое они, кстати, выиграли

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Гоночный автомобиль группы А (уже кольцевые гонки)

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


Автомобиль серии DTM. На фото, возможно, Роберто Равалья презднует свою победу в 1990 году

Конечно, в пропущенный мною период происходило много всего интересного, но только в 1999 году BMW V12 LMR получила титул чемпиона гонок 24 Часа Ле-Мана, выиграв даже в общем зачёте! Это была заявка, что BMW всё так же сильно и быстро, как раньше.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->


В момент снятия данной фотографии автомобилем управлял таллантливый немецкий пилот Джошим Винкельхок, собственно, он же и пересёк финишную черту (насколько мне известно)

22 января 2010 в 15:32   

 

Комментарии 2

О классических наименованиях, двигателях и обозначениях. Введение.

Здравствуйте, уважаемые форумчане! Сегодня я хотел бы начать рассказывать об истории BMW. Но толкьо не в банальностях, а с собственным мнением.
К сожалению, многие "любители" BMW таковыми не являются, так как не знают элементарной информации. Я постараюсь заполнить Ваши пробелы в знаниях. Эти материалы я собирал не один год и продолжаю собирать до сих пор. Уже накопилось масса всего интересного, со временем буду выкладывать.
Блогсвой называю "Дневник Акулиста", акулист — от акулы, а что такое Акула для BMW — то вы поймёте позже (если ещё не знаете ;)). Так же будут присутствовать перерывы "на чай". Они будут помечены фразой "Попьём чайку, поразмышляем". Там я буду отписывать самые разные мысли, в том числе — и не по BMW. Приятного просмотра! :)

Так как мне поступило предложение рассказывать о классике BMW, я не буду таить своих знаний и по возможности начну выкладывать. Но всегда надо начинать сначала. Я хотел бы здесь уладить все вопросы касающиеся обозначений, макркировок и тому подобного, чтобы не возвращаться к этому ещё раз, потому что не все профи в этом вопросе, многие интересуются, н ещё пока не знают.
Итак, начнём с самого простого.

1)У BMW начиная с 1972 года пошло новое циферно-буквенное обозначение и пояилась линейка моделей, которая используется до сих пор. Возьмём, к примеру, BMW 520. 5 — означает, что это BMW пятой серии, 20 — обозначение двигателя. Тут надо мысленно подставить точечку и получим объём двигателя — 2.0 литра. Это не всегда так, но об исключениях позже.

2)Буква i. Тут тоже всё просто. Это обозначение инжекторных версий (318 — карбюраторная, 318i — инжекторная). Произошло это от слова Injection.

3)Теперь перейдём к букве C. Обозначает, что это купе — Coupe. Впервые была применена на модели 2000C/CS.

4)Буква S — от слова Sport. Обозначает спортивные версии. Та же 2000 CS — портивный вариант купе 2000C, отсюда и буква S. В BMW 6-ке в кузове е24 буква S была обязательным атрибутом всех версий. В данном случае, она использовалась для того, чтобы подчеркнуть спортивный харрактер этого авто. Например, 630CS — карбюраторное 3-хлитровое спортивное купе 6-й серии, 633CSi — спортивное купе шестой серии с инжеторным двигателем объёмом 3.2 литра (обо всех исключениях потом!).
За своё время существования где только букву S не ставили: и в середине (CSi), и в конце (iS), а сейчас ставят в начале (si).

5)Буква L. Редкая буква. У BMW встречается, если подумать навскидку, в 2-х авто — BMW 3.0CSL e09 и BMW M3 CSL e46. От слова Lightweight — дословно, легковесный. Обозначает облегчённые версии. Как видно, нету обозначения i. На авто с буквой М их почти и не было (об этом потом), а на 3.0CSL — изначально и не было инжектора. Когда же появились 2 инжекторных варианта — добавлять 4-ю букву сочли слишком долгим. Ну, я их понимаю, 3.0CSLi, или CSiL… последний вариант, конечно, ничего, но всё же.

6)Буква ////М. Самая мощная буква в мире. Буква, которая заставляет сердца биться чаще, которая заставляет рыдать испуганных диким воем грамотно настроенных выхлопных систем детей, которая заставляет оборачиваться даже дедушек сильно запенсионного возраста. Просто потому, что она никого не сотавляет равнодушным! Отделение Motorsport GmbH (с 1985 по 1993 — BMW M GmbH, с 1993 — BMW Motorsport GmbH) занималось значально подготовкой гоночных боллидов для заводской комманды BMW, но в 1972 году вдруг решила попробовать себя в деле постройки гражданских машин (благо этого требовали и парвила омологации). Поначалу машины назывались BMW 2002 Turbo и BMW 3.0CSL, буквы М не было. До 1975 года, когда появилась BMW M530i e12.
Тут и вернусь к исключениям. Есть модели М1, М3, М5 и М6. Но до 90-х некоторые модели обозначались: М535i, M635CSi и т.д. То-есть буква i присутствовала.

7)Буква е. Это заводской индекс, обозначающий модели. С 1961 с появлением BMW 1500 появилось обозначение Type (Type 118, в данном случае), а с появлением её двухдверного врианта — появился тот самый индекс е — е10. Сейчас он заменён на индекс f, что лично меня очень огорчает.

8)Приставка Highline — обозначает наивысшую комплектацию автомобиля — 745i Highline e23, 750iL Highline. Использовалось до 1992 года и только на семёрках е23 и е32.

9)Приставка Individual. Говорит о том, что хозяин — толстосум :) Это целове отделение, основанное где-то в 91-92 годах, занимающееся подбором краски и вариантов обшивки и отделки салона под заказ. Сделают, как душа только прикажет, вплодь до вставок из сливого дерева в цвет сливы и кожей цвета колхидского ужа.

10)Буква L. Да да! Возвращаемся к ней опять! Если мы видим, что перед нами явно не купе, да и ещё явно не в боевом обвесе, то это обозначение удлинённой версии — Lang — 3.3iL, 750iL.

11)Буква e. Обозначение двигателя eta. Ставились только на кузова е30 (325е) и е28 (525е). Эти двигатели интересны тем, что при мощности в 129л.с. (ровно такой же результат выдавала BMW 520i e28) она могла легко соперничать в эластичности с BMW 528i e28, так как тяга была очень высокой. Как этого добились? Снижением количества оборотов. Простая механика. Если простой М20 крутится до 6300об/мин, то М20 серии eta крутился максимум до 5 тысяч. Приэтом, двигатель был очень экономичным.

12)Обозначение tds (324tds). t — турбина, d-дизель, s-интеркуллер. Так же возможны варианты td (525td) и просто d (320d).

13)Что касается BMW 745i e23. Это нельзя убирать в исключения. У неё двигатель объёмом 3.5 литра, но он турбирован. Поэтому был звят коэфициент 1.3 (из автоспорта) и поммножен на его родные 3.5. В итоге — получилось 4.5

14) Буква X. Когда в 1987 году появилась BMW 325iX е30, это была сенсация. Но не вэтом дело. Буква Xобозначает полный привод. Сейчас появились Х1, Х3, Х5 и Х6. Это джипы, но Х обозначает, что авто с полным приводом. Хотя есть и исключения.

15) Опять возвращаемся к букве L. Если вы встретили обозначение L6 — это значит, что перед вами BMW e24 для североамериканского рынка в максимальной комплектации. Если же вы увидили L7 — то это то же самое, только кузов е23. Хотя не, забыл добавить, что были ещё L7 e38. Это удлинённая на 40см семёрка со всеми самыми немыслимыми роскошествами. Салон L7 e38 отличается кардинально от стандартной семёрки тем, что в нём появилась стенка с убирающейся перегородкой между водителем и задним рядом сидений.

Теперь об исключениях в обозначениях моделей. Они начались с появления BMW 325e е30 и BMW 525e e28. На самом деле, объём этих двигателей составлял 2.7 литра.
Потом это вернулось на кузове е32. На самые последние версии 740i устанавливался двигатель в 4.4 литра, а указано 4. Так же, это было и у е38 — модель 740i.
Далее, шёл кузов е39. Тут полно загадок. BMW 523i имела двигатель объёмом 2.5 литра.

Теперь составлю таблицу двигателей (без объёмов).
(обозначения — ч-чугунный блок, а-алюминиевый, этого в официальных обозначениях нет)
1. М10ч — 4-хциллиндровый мотор, прародитель М30
2. М20ч — 6-тициллиндровый мотор, так называемый Baby-Six, поэтому что по своим размерам он был ненамного больше М10.
3. М30ч — Big-Six. По праву считается одним из самых надёжных двигателей. Он рекордсмен по количеству перевоплощений самого себя, по надёжности, по выносливости и по количеству различных наград, в том числе, и посртивных.
4. М21ч — самый первый дизельный двигатель.
5. М40а — смена М10.
6. М41ч — первый дизельный 4-хциллиндровый мотор.
7. М42а — более спортивный вариант М40, он легче крутился, отсечка была сдвинута до 7000об/мин и т.д.
8. М43а — обновлённый вариант М40.
9. М44 — обновлённый вариант М42.
10. М50 — пришёл на смену М20, а заодно сменил и М30, чугунный блок, 24 клапана, первый мотор с системой vanos на впускных клапанах.
11. М51 — дизельный вариант.
12. М52 — обновлённый М50, алюминевый блок, появился vanos на обоих распредвалах, алюминевые цилиндры с поверхностью nikosil.
13. М54 — обвновлённый М52, только возврат к чугунным гильзам, регулируемая длинна впускного коллектора. Euro -4.
14. М57 — обновлённый М51.
15. М60 — первый V8.
16. М62 — обновлённый вариант М60.
17. М67 — дизельный V8, первый в мире на седане, кстати!
18. М70 — самый первый V12 в послевоенной Европе.
19. М72 — доработанный М70.

Если я что-то забыл указать — дополню.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Домой | Новости Клуба | Наши фото | Фотографии | Документация | Статьи | Полезное | DRIVE2.RU | Контакты | ЧАТ | Развлечения

По вопросам, связанным с этим веб-узлом, обращайтесь по адресу [Эл. адрес организации].
© [Название организации], 2002. Все права защищены.
Последнее изменение: 26.07.2013.