***

Ретро-Клуб БМВ

 Красноярск 

 

УРА!!!  Делаем Новый САЙТ!!!  BMW Festival Krasnoyarsk

 

 

ВСТУПИТЬ В КЛУБ ПРОСТО

отправь с мобильного ФИО и

модель BMW на +79535856825

 

Вступайте в наш клуб. Это взаимная помощь друг другу.

 

 

   

 

  

 

       

 
  История BMW E23.
Новости Клуба Наши фото Фотографии Документация Статьи Полезное DRIVE2.RU Контакты ЧАТ Развлечения

 

 

 

 

История БМВ. Видео, аудио, текст. Самая полная.

NEW!!!  Видео история компании BMW           NEW!!! Аудио история компании BMW

 

  

Основатель клуба Е23 Красноярск

 

Калиничев Константин Владимирович

Год рождения:15 марта 1980г.

 

Клуб должен быть не просто сообществом

и не просто местом для встреч любителей,

а быть сподвижниками единой мысли и идеи

для того что бы сохранить то что осталось и

конечно помогать друг другу в беде и трудностях

уважая себя и других как часть общей семьи.

 

Вступая в наш клуб вы поймете главное что это

хороший способ найти отличных верных друзей

и приятное общение несет хорошее настроение.

 

 Официальное основание клуба 26.09.2010г. 

В нем присутствовали Валера, Антон, Иван, Костя.

 

 

   

 

Первый седан представительского класса BMW 7 серии Е23 дебютировал в мае 1977 года. К тому времени уровень любой новинки такого класса определялся по "швабскому лимузину", т.е. Mercedes-Benz S-klasse (тогда еще серии W116). Солидная внешность "баварских лимузинов" с характерными "ноздрями", встроенными в решетку радиатора с отрицательным наклоном (за что модель прозвали акулой), и огромным 640-литровым багажником (из-за которого задняя часть выглядела чрезмерно громоздкой), казалось, давала BMW E23 7 серии возможность достойно выдержать испытание на звание "элитарной". Однако подвеска получилась слишком "мягкой" (машина недостаточно хорошо "держала" дорогу), а серийное оснащение салона на самом деле оказалось не ахти каким, хотя тогдашним представлениям об автомобиле высшего класса вполне отвечали просторная планировка с отличными велюровыми или гобеленовыми анатомическими сиденьями (реже - кожаными), которым по современным понятиям все же недоставало боковой поддержки, качественная обивка дверей и потолка, хорошее освещение салона, традиционно удобная планировка водительского места и высокий уровень звукоизоляции. Обзорность с места водителя хорошая в отличие от более поздних представителей этой династии BMW. Просто тогда эта марка во всем мире, кроме, естественно, Западной Германии, была слабо "раскручена", да и с качеством комплектующих были проблемы.
    Подвели модель также слабоватые для такого крупного (4860х1800х1430 мм) и тяжелого (2050 кг) седана двигатели. Рядные, с карбюраторами Solex, "шестерки" М30-В28 на модели BMW 728 и М30-В30 на 730-й развивали мощность 170 и 184 л.с. соответственно, а М30-В32 с системой впрыска L-Jetronic на моделях BMW 732i и BMW 733i - 197 л.с. М30-В28 через год оснастили этой же системой впрыска, что мощности ему не прибавило. Этих двигателей явно было недостаточно, чтобы конкурировать с мощными моделями Mercedes-Benz. Проблему попытались решить, выпустив в июле 1979 года флагманскую модель 7-й серии - BMW 745i Turbo с 3,2-литровым 252-сильным двигателем М30-В32/tb с турбонаддувом. Максимальная скорость возросла до 227 км/ч, а время разгона до сотни составило 7,9 с. На два месяца позже в производство пошла модель 735i, которую комплектовали силовым агрегатом М30-В35 3,5-литрового объема мощностью 217 л.с. и его 3,4-литровой модификацией М30-В34 той же мощности. Последний, с мая 1983 года, устанавливали на модель 745i, а его 252-сильную турбоверсию М30-В34/tb - на модель BMW 745i Turbo. Модернизировали также подвеску и, в меньшей степени, кузов ("ноздри" стали менее выпуклыми и не так выступают из решетки радиатора), изменили задние фонари, а нижний спойлер удлинили за счет пластиковой юбки. Тогда же увеличили и без того высокий уровень активной безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес с усилителем еще и АБС, что вкупе с гидроусилителем рулевого управления переменного усилия (с уменьшением действия на высокой скорости) вывело в вопросе безопасности модель на передовые по тому времени позиции.
    Эти двигатели, а также М30-В28, оказались в дальнейшем еще и самыми живучими в эксплуатации. Но вот особенность BMW 745i - сочетание турбонаддува и "задумчивой" автоматической трансмиссии оказалась скорее досаждающей, чем приятной. Турбонагнетатель делает все, чтобы автомобиль был быстрым и мощным, а "автомат", напротив, старается сделать его вялым и прожорливым. Это проявляется только со временем, и замена комплектующих (как ни странно, в обоих случаях - турбина) влетает в копеечку.
    Сильно упавшая со временем цена давно перевела этот объемистый седан из разряда престижных автомобилей бизнес-класса в категорию семейно-дачных извозчиков и позволяет рассматривать старую "семисотку"-"акулу" как хорошую альтернативу семейному мини-вэну. Вот только угол рампы большой, т.е. днище постоянно цепляет при проезде ям и бугров на проселочной дороге.
    К тому же ресурс машины при длительной эксплуатации по нашим дорогам быстро уменьшается, что со временем превращается в большую проблему для семейного бюджета. Поэтому необходимо точно проверить, с какого времени машину эксплуатировали в России. Это будет тем более разумным, что более половины владельцев "акулы" пересели на нее с "Жигулей", а BMW - не для плохих дорог, невежественного обслуживания и некачественных эксплуатационных материалов, будь то подогнанные запчасти от отечественных машин или "сомнительный" 93-й бензин. Для подобных BMW 7-й серии "сухопутных фрегатов" достаточно остро стоит проблема сохранности ходовой части. Вибрирующий из-за отказа одного или нескольких цилиндров двигатель, неполадки трансмиссии, особенно автоматической, и нарушенный сход/развал отрицательно влияют на сохранность несущего кузова. В отличие от кузовов американских автомобилей с развитым профилем жесткой на кручение стальной рамы, на BMW 7-й серии (E23) применена несущая платформа, усталостные разрушения которой при среднегодовом пробеге в среднем по 30 тыс. км уже на большинстве машин дали знать о себе в полной мере. Однако спекулянты пользуются и тем, что иногда западные владельцы не эксплуатировали автомобиль столь интенсивно, и после несложных процедур (подкраски, полировки и т.п.) за хорошо выглядящие экземпляры на авторынке просят значительно выше номинала. Например, реальный износ автомобиля выпуска 1986 года может составлять 90%, и даже при наличии множества "наворотов", начиная от аудиоцентра и заканчивая современной сигнализацией, стоит поразмыслить, сколько в подобную развалюху предыдущие владельцы могли уже вложить нервов и денег и надо ли занимать за ними очередь.

 

 

 

Texte alternatif

**************************