***

Ретро-Клуб БМВ

 Красноярск 

 

 

 

ПРОСПЕКТ МЕТАЛЛУРГОВ 1Ж/2

OLD-Times АВТОСЕРВИС

ДЛЯ ВСТУПИВШИХ В КЛУБ

ОТКРЫЛСЯ СЕРВИС!

 

НОВОСТИ!!! Встреча клуба 2013 в Манском поселоке 27 июля!

 

Встреча клуба 2013 в Манском поселоке 27 июля!

 

 

Вступайте в наш клуб. Это взаимная помощь друг другу.

 

 

   

 

  

 

       

 

 
  ALL_BMW_INFO  
Вверх
Домой

 

 

 

Крутящий момент у 735i и 745i

 

 

Ключ Oil Service и Inspection

Светодиодные индикаторы отсчитывающие пробег по отношению к замене масла или проверки состояния автомобиля на панели BMW видели все. Это с умом сделанная электроника подсказывает, что автомобиль требует внимания. Индикатор "OIL SERVICE" говорит о необходимости смены масла, а "INSPECTION" — о необходимости периодической профилактики.

Под капотом автомобиля BMW установлен многоконтактный разъем, через который подключаются контрольные и диагностические приборы. Также, в этот разъем включается специальный ключ фирмы "BMW" для сброса показаний индикаторов.

.

 

 

0058581 и 0058582

 

Какая бывает цепь на Е23 но которую нельзя заказать.

.

 

 

Cистема впрыска топлива L-jetronic

    Система впрыска "L-Jetronic" - это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива (L - нем. Lade - заряд, порция). Главные отличия от систем "К-Jetronic" и "KE-Jetronic": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изменился и расходомер воздуха. В системах "L-Jetronic" примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие накопителя (гидроаккумулятора).
    Система впрыска "L-Jetronic" - это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.
 

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

    Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 1) и подает его под давлением 2,5 кгс/см2 через фильтр тонкой очистки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с рабочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распределительной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.
    Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости.
    Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок электронного управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).
    Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Рис. 1. Схема системы впрыска топлива "L-Jetronic";

1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - фильтр тонкой очистки топлива, 4 - регулятор давления топлива в системе, 5 - распределительная магистраль, 6 - пусковая форсунка, 7 - блок цилиндров двигателя, 8 - форсунка (инжектор) впрыска, 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 - электронный блок управления, 11 - блок реле, 12 - датчик-распределитель зажигания, 13 - выключатель положения дроссельной заслонки, 14 - высотный корректор, 15 - расходомер воздуха, 16 - подвод воздуха, 17 - термореле, 18 - винт качества (состава) смеси на холостом ходу, 19 - клапан добавочного воздуха, 20 - винт количества смеси на холостом ходу, 21 - выключатель зажигания, 22 - подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе

Рис. 2. Функциональная схема управления системой впрыска "L-Jetronic":

А - устройство входных параметров: 1 - датчик температуры всасываемого воздуха, 2 - расходомер воздуха, 3 - выключатель положения дроссельной заслонки, 4 - высотный корректор, 5 - датчик-распределитель зажигания, б - датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 - термореле. В - устройства управления и обеспечения: 8 - электронный блок управления, 9 - блок реле, 10 - топливный насос, 11 - аккумуляторная батарея, 12 - выключатель зажигания. С - устройства выходных параметров: 13 - рабочие форсунки, 14 - клапан добавочного воздуха, 15 - пусковая форсунка

    Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 1), установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 об/мин).
    Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17).
    Функциональную связь всех элементов системы впрыска "L-Jetronic" можно увидеть обратившись к рис. 2. Величина необходимой в настоящий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.

 
ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

    Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управлением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управлением), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммутатора (для бесконтактных систем зажигания).
    Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-регулирования, (см. рис. 1).
    О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температуры охлаждающей жидкости.
    Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагрузки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в электронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуществляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формируется при помощи потенциометра.
    Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой форсункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через термореле, через реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле) и термореле. Назначение послестартового реле - продлить время работы пусковой форсунки.
    При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также увеличивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости).
    В системе "L-Jetronic" учитывается, что плотность холодного воздуха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной заслонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменением "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространстве примерно 50ёС. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомобилей устанавливается кроме того высотный корректор, который информирует блок управления о наружном атмосферном давлении.
    Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных нагрузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управления, обеспечивает минимально возможный расход топлива при приемлемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов.
    Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе - хуже наполнение, больше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек" топлива необходим, для "внутреннего" охлаждения двигателя за счет испарения части топлива.
    Система холостого хода "L-Jetronic" дополнена обводным каналом расходомера воздуха (см. рис. 1). В этом канале установлен винт качества (состава) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дроссельной заслонки "L-Jetronic" такое же, как и в системах "K-J", "KE-J".
    В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая частота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно лежит в пределах 1200-1700 об/мин.


 

РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА

    Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рассмотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку 2, (рис. 3) прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.
    Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 уравновешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 усилия воздуха сжимаемого в демпферной камере.
    На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести- и семи штекерным подключением.

Рис. 3. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:

1 - обводной канал, 2 - измерительная заслонка, 3 - демпферная камера, 4 - пластина демпфера, 5 - потенциометр, 6 - винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 - датчик температуры, 8 - контакты топливного насоса
 


 

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

    Схема электрооборудования автомобилей с системой впрыска топлива "L-Jetronic" является более сложной, чем "K-J" и "KE-J.". Электросхемы систем впрыска топлива "L-Jetronic" различаются в зависимости от автомобиля, двигателя, установленного на нем, и года выпуска, поэтому на рис. 4 представлены только два из наиболее часто встречающихся вариантов.
    Чтобы не получить травм и не вывести из строя узлы системы впрыска при обслуживании и ремонте необходимо соблюдать следующие правила:

- не подключать напряжение 12 В к рабочим форсункам, так как они рассчитаны на напряжение 3 В;

- не допускать работы двигателя, при проводах, плохо закрепленных на выводах аккумуляторной батареи;

- не отсоединять провода от выводов аккумуляторной батареи при работающем двигателе;

- отключать аккумуляторную батарею от бортовой сети при ее зарядке непосредственно на автомобиле от постороннего источника тока;

- не запускать двигатель с помощью постороннего источника тока напряжением более 12 В;

Рис. 4. Электрическая схема соединений системы впрыска "L-Jetronic":

1 - разъем электронного блока управления, 2 - катушка зажигания, 3 - выключатель положения дроссельной заслонки, 4 - пусковая форсунка, 5 - реле пуска холодного двигателя (послестартовое реле), б - термореле, 7 - расходомер воздуха, 8 - датчик температуры поступающего воздуха, 9 - блок реле (питание системы впрыска и включение топливного насоса), 10 - топливный насос, 11 - аккумуляторная батарея, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13-18 - рабочие форсунки (инжекторы), 19 - дополнительные резисторы, вариант без дополнительных резисторов показан штриховыми линиями ("LE-J"), 20 - главная точка соединения с "массой" (шпилька крепления впускного коллектора)

- перед соединением штепсельных разъемов проверьте состояние обеих частей штепселя и надежность фиксации сочленения разъема, убедитесь в наличии резинового уплотнителя и фиксирующей пружины;

- разъедините разъем блока электронного управления впрыском при электросварке кузова других узлов и деталей;

- снимите электронный блок управления, если автомобиль будет подвергаться воздействию высоких температур (80ёС и выше, например в сушильной камере при окраске кузова);

- при измерении компрессии в цилиндрах двигателя отсоедините провода от форсунок, чтобы не допустить подачи топлива;

- не проверяйте провода и их соединения контрольной лампой;

- не вставляйте наконечники тестера в гнезда разъемов узлов системы впрыска, измерения разрешается производить на подводящих проводах, предварительно сняв защитный кожух разъема;

- при проверке напряжения в цепях предварительно проверьте степень заряда аккумуляторной батареи;

- при проверке тестером электрических характеристик приборов при соединении на "массу" отсоедините провода от аккумуляторной батареи.
 
 

 

ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Топливный насос

    Для проверки давления подачи топлива от распределительной магистрали 5, (см. рис. 1), отсоедините трубопровод подводачи топлива и к нему подсоедините манометр. Соедините клеммы "88v" и "88d" блока реле (см. рис. 4), тем самым напряжение аккумуляторной батареи подводится непосредственно к электронасосу. Давление топлива должно быть 2,5-3 кгс/см2.
    При проверке производительности топливного насоса отсоединенный конец трубопровода подвода топлива опустите в емкость, вновь включите напрямую топливный насос, через 1 мин. отключите насос. При давлении в магистрали 3 кгс/см2 в емкости должно оказаться 2,2 л бензина. Напряжение на выводах насоса должно быть 12 В, потребляемый ток 6,5 А.

Пусковая форсунка

    Отсоедините колодку от пусковой форсунки, снимите пусковую форсунку, отвернув крепящие гайки. Подключите топливный насос к источнику питания (см. выше). Проверьте герметичность форсунки: при давлении топлива в системе 3 кгс/см2 из распылителя форсунки должно вытечь не более 0,3 см3 топлива за 1 мин.
    Закрепите пусковую форсунку над мензуркой и включите ее. Проверьте угол конуса распыления топлива и производительность форсунки, которые должны быть соответственно около 80ё и 93+11 см/мин при давлении топлива в системе 3,0 кгс/см2 и 85+10 см/мин при давлении топлива 2,5 кгс/см2. Сопротивление обмотки пусковой форсунки при 20ёС - 3-5 Ом.

Проверка рабочих форсунок

    Отсоедините колодки от форсунок, включите зажигание, вольтметром проверьте напряжение на обоих контактах колодки. Электропроводка и электронный блок управления исправны, если вольтметр показывает одинаковое напряжение на всех контактах.
    Проверку периодичности впрыска можно провести следующим образом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсоединены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. Отсоедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Форсунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно.
    Проверку герметичности рабочих форсунок проводите так. Отсоедините распределительную магистраль (крепится двумя болтами) и приподнимите ее до выхода форсунок из гнезд во впускном коллекторе. Распределительная магистраль в сборе с форсунками и с регулятором давления топлива в системе закрепляется на капоте. Колодки подвода электропитания к форсункам при этом отсоединены. Напрямую, см. выше, включите топливный насос. При давлении топлива в системе 2,5 кгс/см2 из форсунок должно вытекать не более одной капли топлива в минуту.
    Для проверки производительности рабочих форсунок поставьте под форсунки мензурки и включите их напрямую. Проверьте угол конуса распыления и производительность форсунок, которые должны быть соответственно около 30ё и 176+5,3 см/мин при давлении в системе 2,5 кгс/см2. Все форсунки (пусковые и рабочие), как правило, неразборные и ремонту не подлежат.

Регулировка холостого хода

    Регулировка холостого хода осуществляется двумя винтами - количества 20 и качества 18 рабочей смеси, (см. рис. 1). Регулировочным винтом количества смеси установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 900+50 об/мин (при повороте винта по часовой стрелке частота вращения снижается).
    На холостом ходу содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах при системе впрыска "L-Jetronic" должно быть 0,5+0,2% (при системах "KE-Jetronic" порядка 0,1-1,1%).
    Если оно меньше, то это может быть вызвано следующими причинами:

- негерметичен впускной тракт двигателя (после измерителя расхода воздуха);

- неисправен клапан дополнительной подачи воздуха;

- неисправен регулятор давления топлива;

- частичное засорение топливного фильтра;

- несоответствие давления нагнетания насоса номинальному значению;

- неисправен электронный блок управления;

- нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива.
 

    Причинами повышенного содержания СО могут быть: - двигатель не прогрет или длительно работал на холостом ходу (более 5 мин); - подсос воздуха через отверстие масломерного щупа; - повышенный уровень масла в картере; - повышенный прорыв отработавших газов в картер; - негерметичность впускных иди выпускных клапанов; - неисправность измерителя расхода воздуха; - невыключение пусковой форсунки; - нарушения в работе электронных устройств системы впрыска топлива; - негерметичность рабочих форсунок.

    При регулировке холостого хода обычно используются тахометр и газоанализатор. На автомобилях с лямбда-зондированием отработавших газов с использованием датчиков концентрации кислорода содержание СО может проверяться при помощи прибора BOSCH 5280. Прибор подключается к колодке диагностики и имеет светодиод. Если светодиод мигает, то содержание СО нормально. Если светодиод горит постоянно, то содержание СО завышено, а если не загорается, то содержание СО низко.
    Дополнительно к приборам показанным на рис. 1 система впрыска может иметь термоклапан, термоэлектрический выключатель и тепловое реле времени.
    Поскольку все проверки "вручную" довольно трудоемки и сложны, для систем впрыска выпускаются специальные контрольные приборы, например, прибор BOSCH 0.684.100.202 - для проверки электронных устройств, прибор BOSCH 6E84.100.202 -для проверки гидравлической части.
    Ниже приводится перечень проверяемых приборов и систем (см. табл. 1.) 1. Топливный насос 2. Фильтр очистки топлива
3. Давление впрыскивания форсунок жидкости
4. Давление нагнетания топливного насоса
5. Производительность топливного насоса
6. Качество топлива
7. Клапан дополнительной подачи топлива
8. Термореле
9. Пусковую форсунку
10. Форсунки впрыска
11. Датчик температуры охлаждающей
12. Выключатель дроссельной заслонки
14. Пневмопривод дроссельной заслонки
15. Измеритель расхода воздуха
16. Электронный блок управления
17. Электропровода и их соединения частичное
18. Реле включения топливного насоса
19. Воздушный фильтр
20. Систему охлаждения двигателя .
21. Герметичность соединений во впускном тракте двигателя
22. Отсутствие подсоса воздуха в двигатель
23. Впускной тракт двигателя
24. Отсутствие горючей смеси при частичной нагрузке

Таблица 1. Возможные неисправности системы впрыска "L-Jetronic"
 

Двигатель не запускается (температура масла <20*С)                   1 2 3 4 8 10 15 16 17 18 23
Двигатель не запускается (температура масла >60ёС)                     1 2 3 4 10 15 16 17 18 23
Затрудненный пуск двигателя (температура масла <20ёС) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 19 22 23
Затрудненный пуск двигателя (температура масла >60ёС)           2 3 4 9 10 11 14 15 16 17 18 19 20 22 23
Двигатель запускается и глохнет               1 3 4 5 7 10 13 15 16 17 18 22 23
Двигатель работает неустойчиво на холостом ходу при прогреве             3 4 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 19 23
Холостой ход двигателя не соответствует номинальному значению         7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 22 23
Двигатель работает с перебоями на холостом ходу                       5 6 10 11 15 16 17 19 21
Двигатель "трясет" при разгоне           2 3 4 5 6 10 11 15 16 17 19 20 21 23 24
Двигатель "трясет" при движении с постоянной скоростью         2 3 4 5 6 9 10 11 15 16 17 19 20 21 22 23
Двигатель "трясет" на принудительном холостом ходу                           10 11 15 16 17 18 20
Стук в двигателе при увеличении частоты вращения коленчатого                                 6 15 16 17
Двигатель не обладает достаточной приемистостью 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 15 16 17 19 20 21 22 23 24
Повышенный расход топлива               6 7 8 9 10 11 12 15 16 17 19 20 24
Повышенное содержание СО и СНх в отработавших газах на холостом ходу               8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 24
Пониженное содержание СО и СНх в отработавших газах на холостом ходу                 2 3 4 10 11 13 15 16 17 19 22 23
Двигатель не развивает полной мощности         1 3 6 9 10 11 12 13 15 16 17 19 20 22 23 24

 

 

СИСТЕМА ВПРЫСКА "L-JETRONIC"

Система впрыска "L-JETRONIC" ≈ это управляемая электроникой система многоточечного (распределенного) прерывистого впрыска топлива. (L ≈ нем. Lade ≈ заряд, порция). Главные отличия от систем "К-J" и "KE-J": нет дозатора-распределителя и регулятора управляющего давления, все форсунки (пусковая и рабочие) с электромагнитным управлением. Так как нет дозатора-распределителя, существенно изменился и расходомер воздуха. В системах L-JETRONIC примерно в два раза меньше давление топлива в системе и возможно отсутствие накопителя (гидроаккумулятора).

Система впрыска " L-JETRONIC" ≈ это более совершенная система, с увеличением экономичности, снижением токсичности отработавших газов, улучшением динамики автомобиля.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Электрический топливный насос 2 забирает топливо из бака 1, (рис. 35) и подает его под давлением 2, 5 кгс/см2 через фильтр тонкой очистки 3 к распределительной магистрали 5, соединенной шлангами с рабочими форсунками цилиндров 8. Установленный с торца распределительной магистрали 5, регулятор давления топлива в системе 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак. Этим обеспечивается циркуляция топлива в системе и исключается образование паровых пробок.

Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления 10 в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости.

Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную измерительную заслонку расходомера воздуха, преодолевая усилие пружины, на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок электронного управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны рабочих форсунок импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).

Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапливается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом

Рис. 35. Схема системы впрыска топлива "L-JETRONIC":

1 ≈ топливный бак, 2 ≈ топливный насос, 3 ≈ фильтр тонкой очистки топлива, 4 ≈ регулятор давления топлива в системе, 5 ≈ распределитель-ная магистраль, 6 ≈ пусковая форсунка, 7 ≈ блок цилиндров двигателя, 8 ≈ форсунка (инжектор) впрыска, 9 ≈ датчик температуры охлаждаю-щей жидкости. 10 ≈ электронный блок управления, 11 ≈ блок реле, 12 ≈ датчик-распределитель зажигания, 13 ≈ выключатель положения дроссельной заслонки, 14 ≈ высотный корректор, 15 ≈ расходомер воздуха, 16 ≈ подвод воздуха, 17 ≈ термореле, 18 ≈ винт качества (состава) смеси на холостом ходу, 19 ≈ клапан добавочного воздуха, 20 ≈ винт количества смеси на холостом ходу, 21 ≈ выключатель зажигания, 22 ≈ подвод разрежения к регулятору давления топлива в системе

 

Рис. 36. Функциональная схема управления системой впрыска "L-JETRONIC":

А ≈ устройство входных параметров: 1 ≈ датчик температуры всасываемого воздуха, 2 ≈ расходомер воздуха 3 ≈ выключатель положения дроссельной заслонки, 4 ≈ высотный корректор, 5 ≈ датчик-распределитель зажигания, 6 ≈ датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 ≈ термореле. В ≈ устройства управления и обеспечения: 8 ≈ электронный блок управления, 9 ≈ блок реле, 10 ≈ топливный насос, 11 ≈ аккумуляторная батарея, 12 ≈ выключатель зажигания. С ≈ устройства выходных параметров 13 ≈ рабочие форсунки, 14 ≈ клапан добавочного воздуха 15 ≈ пусковая форсунка

Клапан дополнительной подачи воздуха 19, (см. рис. 35), установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке■ подводит к двигателю добавочный воздух при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала. Для ускорения прогрева используются повышенные обороты холостого хода (более 1000 об/мин).

Для облегчения пуска холодного двигателя, также как и в других рассмотренных системах впрыска, здесь применяется электромагнитная пусковая форсунка 6, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (термореле 17).

Функциональную связь всех элементов системы впрыска L-JETRONIC можно увидеть обратившись к рис. 36. Величина необходимой в настоящий момент дозы топлива вычисляется электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем, давление, температура), температуры двигателя и режима его работы.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Каждый цилиндр имеет свою форсунку с электромагнитным управлением, впрыскивающую топливо перед впускным клапаном. Впрыск согласован с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения передается в электронный блок управления от контакта прерывателя (системы зажигания с контактным управлением), от клеммы "1" катушки зажигания или клеммы "16" коммутатора (для бесконтактных систем зажигания).

Объем проходящего воздуха полностью определяется положением дроссельной заслонки (нагрузкой двигателя). Объем (масса) воздуха измеряется расходомером. Последним не учитывается только воздух, проходящий через обводной канал, который используется для СО-регулирования, (см. рис. 35).

О тепловом режиме двигателя дает информацию датчик температуры охлаждающей жидкости.

Информацию о нагрузочном режиме двигателя в блок электронного управления сообщает выключатель положения дроссельной заслонки. Информация состоит из сигналов: "холостой ход", "частичные нагрузки", "полная нагрузка". Если дроссельная заслонка закрыта, двигатель работает на холостом ходу, контакты холостого хода замкнуты и в электронный блок управления идет соответствующий сигнал. Также осуществляется информация о полной нагрузке двигателя, только в этом случае контакты разомкнуты. Сигнал о частичной нагрузке формируется при помощи потенциометра.

Для облегчения холодного пуска смесь обогащается пусковой форсункой. Последняя управляется от выключателя зажигания через термореле, (см. рис. 14) через реле пуска холодного двигателя (пслестартовое реле) и термореле, (см. рис. 16). Назначение послестартового реле ≈ продлить время работы пусковой форсунки.

При прогреве двигателя на холостом ходу подача топлива также увеличивается и в связи с сигналами, поступающими в электронный блок управления от датчика температуры двигателя (охлаждающей жидкости).

В системе "L-JETRONIC" учитывается, что плотность холодного воздуха выше плотности теплого. Чем теплее засасываемый воздух, тем хуже наполнение цилиндров при постоянном положении дроссельной заслонки. Температура поступающего воздуха изменяется не только в связи с изменением "наружной" его температуры, но и в связи с изменением "внутренней". Нормальная температура в подкапотном пространстве примерно 50╟С. Информация о температуре воздуха поступает от датчика, встроенного в расходомер воздуха, в электронный блок управления, определяющий дозу впрыскиваемого топлива. На части автомобилей устанавливается высотный корректор который информирует блок управления о наружном атмосферном давлении.

Большую часть времени двигатель работает в режиме частичных нагрузок, поэтому программа, заложенная в электронный блок управления, обеспечивает минимально возможный расход топлива при приемлемой концентрации вредных веществ в отработавших газах. Топливную экономичность и (или) минимальную токсичность отработавших газов удается получить при использовании лямбда-зондов и нейтрализаторов.

Обогащение смеси происходит при холодном пуске, прогреве, холостом ходе, ускорении движения, полной нагрузке. При всех режимах, кроме последнего, излишек топлива необходим для устойчивой работы двигателя. При холодном двигателе "больше топлива" означает и больше его легкоиспаряющихся фракций. При холостом ходе ≈ хуже наполнение, больше остаточных газов. При полной нагрузке "излишек топлива необходим, для "внутреннего охлаждения двигателя за счет испарения части топлива

Система холостого хода "L-JETRONIC" дополнена обводным каналом расходомера воздуха (см. рис. 35). В этом канале установлен винт качества (состава) смеси или СО-регулирования. Назначение обводных каналов дроссельной заслонки " L-JETRONIC" такое же, как и в системах" K-J","KE-J".

В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка за-крыта и в блок управления идет сигнал: "холостой ход". Если при этом обороты двигателя выше так называемой восстанавливаемой частоты вращения, впрыск топлива прекращается. Соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ. Восстанавливаемая частота вращения (когда вновь начинается впрыск топлива) обычно лежит в пределах 1200≈1700 об/мин.

Расходомер воздуха системы "L-J" отличается от расходомеров рас-смотренных выше систем "K-J", "KE-J". Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку 2, (рис. 37) прямоугольной формы. Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется потенциометром в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Потенциометр представляет собой, как правило, цепочку резисторов, включенных параллельно контактной дорожке.

Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку 2 уравновешивается пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и динамическими воздействиями характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в расходомере имеется демпфер 3 с пластиной 4. Пластина 4 выполнена как одно целое с измерительной заслонкой 2. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся невозможными из-за воздействия на пластину 4 усилия воздуха сжимаемого в демпферной камере.

На входе в расходомер встроен датчик температуры поступающего воздуха 7. В верхней части расходомера расположен обводной канал 1 с винтом качества (состава) смеси 6. Расходомеры бывают с шести и семиштекерным подключением.

Рис. 37. Расходомер воздуха с датчиком температуры всасываемого воздуха:

1 ≈ обводной канал, 2 ≈ измерительная заслонка, 3 ≈ демпферная камера, 4 ≈ пластина демпфера, 5 ≈ потенциометр, 6 ≈ винт качества (состава) смеси холостого хода, 7 ≈ датчик температуры, 8 ≈ контакты топливного насоса

 

СИСТЕМА ВПРЫСКА "LE-JETRONIC"

Cистема впрыска "LE-Jetronic" в принципе подобна системе "L-J", (см. рис. 35). Изменения касаются в основном электронной части (E-Elektronik). В результате изменения электросхемы блока электронного управления удалось уменьшить общее количество контактов в разъеме с 35 до 25. В расходомере воздуха, (см. рис. 37), изменился потенциометр в нем отсутствуют контакты насоса. Вследствие этого число контактов электроразъема уменьшилось с 7 до 5. Вместо блока реле 9 и реле пуска холодного двигателя появилось реле управления (рис. 39).

Клапанные форсунки работают без дополнительных сопротивлений 19, (см. рис. 38). Последнее достигается применением латунных проводов вместо медных, что обеспечивает необходимое электрическое сопротивление.

Система "LE2-J" отличается от "LE-J" улучшенным пуском и лучшим процессом уменьшения подачи топлива.

Система "LE3-J", работает на основе цифрового кода. Блок электронного управления размещен в подкапотном пространстве и объединен с расходомером воздуха. Электронный блок управления контролирует колебания напряжения бортовой сети и "выравнивает их за счет замедления срабатывания реле клапанных форсунок, при помощи изменения времени впрыска. Система впрыска "LE4-J", (рис. 41), отличается от системы "LE3-J" отсутствием пусковой форсунки, термореле и клапана добавочного воздуха

 

 

 

 

BMW E23 745i / M102 турбо: техническая информация
 

     В BMW 745i устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель обёмом 3.2 (до 04.1983) или 3.4 литра (с 05.1983) с турбонаддувом. Официально этот двигатель называется M102; фактически это слегка модифицированный M30. На мотор объёмом 3.2 литра устанавливалась система питания L-Jetronic, а на мотор объёмом 3.4 литра - только система Motronic версии 1.0 Adaptive. В некоторых источниках мотор с L-Jetronic называют M102, а мотор с Motronic - M106. Также в некоторых источниках эти моторы называют M30B32TK / M30B34TK соответственно. В дальшейшем в этой статье будет использоваться одно обозначение - M102.

 

Блок цилиндров

 

     Различия M102 и M30 минимальны, но они всё же имеются. Диаметр цилиндра и ход поршня идентичны (89/86 мм для 3.2, 92/86 мм для 3.4). В блоке M102 присутствуют маслянные жиклёры, запресованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. Для подпитки жиклёров, в блоке M102 выполнены вертикальные масляные каналы (они показаны стрелкой на фотографии 1). На правой по ходу движения стороне блока есть плоский прилив c отверстием для возвратной масляной магистрали от турбины. Туда запресована металическая трубка диаметром пол дюйма.

     Поршни на M102 идентичны поршням от североамериканских версий M30 (с пониженной степенью сжатия), они имеют углубоения в 14 см3 способствующие смесеобразованию (судя по ETK - номера поршней разные - прим. ред). Шатуны на M102 и M30 полностью идентичны. Кольца различаются материалом, из которого они изготовлены. Кроме того, верхнее кольцо на M102 хромировано. Поршневые пальцы идентичны на обоих моторах. Степень сжатия на M30 (вариант для северной америки) 8.8:1 для 3.3-литрового мотора, и 8.0:1 для 3.4-литрового. M102 объёмом 3.2 литра имел степень сжатия 7.0:1. но потом она была повышена до 8.0:1 на M102 объёмом 3.4 литра.

Фото 1. Блок M102 вид сверху c НЕ оригинальным коваными пошнями. Стрелкой показан один из масляных каналов для подпитки жиклёров, расположенных в коренных подшипниках.

     Некоторые другие отличительные черты M102 представлены на фоторгафии 2. Цифрой 1 указаны места установки двух датчиков детонации. Цифрой 2 отмечено место установки датчика температуры охлаждающей жидкости (снизу от впускного канала шестого цилиндра). На блоке M30 места устаноки этих датчиков (приливы) присутствуют, но они не просверлены. Используя дрель, легко можно проделать нужные отверстия.

Фото 2. Блок M102 вид сбоку. Стрелками показаны места устнановки двух датчиков детонации (1) и датчика температуры охлаждающей жидкости (2).



 

 

Головка блока цилиндров (ГБЦ)

 

     Головка блока цилиндров M102 тоже имеет отличия от головки M30. У M102 выпускной коллектор крепится нержавеющими шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у M30 шпильки имеют диаметр 8 миллиметров. Ранние M30 (83-87гг.) имели камеру сгорания в 60 см3, в то время как M102 имеет камеру ~65 см3. Также головка M30 имеет маркировку "3.2/3.5" под впускным каналом 6-ого цилиндра, в то время как M102 имеет маркировку "Turbo". Распредвал - одинаковый на M30 и на M102. А вот клапана - разные. Выпускные клапана на M102 - с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. ГБЦ от M30 несложно переделать для использования на M102. На фотографии 3 представлена ГБЦ от US M30 1987 года, которая была модифицирована для использования на M102. Стрелкой указаны допольнительные каналы, которые были просверлены для установки ГБЦ на M102. Эта ГБЦ имеет меньшие по объёму камеры сгорания, чем стандартная ГБЦ M102. Отверстия для шпилек, крепящих выпускной коллектор, были расточены до 10 миллиметров.

Фото 3. ГБЦ от M30 1987 года подготовленная для установки на M102.



 

 

Впускной коллектор

 

     На фотографии 4 представлен впускной коллектор от M102. Имеются небольшие отличия от коллектора M30. Корпус дроссельной заслонки такой-же, но датчик положения дросселя (TPS) у M102 свой. Также в корпусе коллектора на нижней его поверхности выполнены дополнительные порты (штуцера). На коллекторе M30 присутствуют приливы в нужных местах, но они не просверлены.

Фото 4. Впускной коллектор M102



 

 

Турбина / турботаймер

 

     На M102 устанавливалась турбина K27 производства KKK. Также турбина этой модели использовалась в других автомобилях, таких как Порше или Мерседес. В турбине используются шарикоподшипники, центральная часть не имеет водяного охлаждения. Вместо этого через патрубок, прикреплённый к кузову, турбина обдувается встречным потоком воздуха.

Фото 5. Турбина KKK K27 на M102.

Для охлаждения турбины при остановке мотора используется небольшой электрический автономный вентилятор, управляемый турбо-таймером. На фотографии 5 цифрой 1 указано место устнавки блока турбо-таймера. Распиновка устройства представлена в таблице 1.

Фото 6. Место установки турбо-таймера VDO.



 

Таблица 1. Распиновка турботаймера VDO.
Номер провода Цвет провода Назначение  
1 Красный / Белый

Red / White
На электромотор

Motor
 
2 Красный

Red
+12 вольт

+12 volts
Напрямую к АКБ

NO Relay
3 Коричневый

Brown
Земля

Ground
к "массе" на моторе

To Motor
4 Синий

Blue
? ?
5 Коричневый / Жёлтый

Brown / Yellow
Датчик температуры

NTC (temp sensor)
Срабатывает при температуре > 80 градусов

On when To > 80 C

     Датчик температуры (NTC) расположен под впускным окном шестого цилиндра (см. фотографию 2) и имеет только 1 контакт. Датчик считывает температуру охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения.



 

 

Выпускной коллектор

 

     Выпускной коллектор - полностью уникальный у M102 по сравнению с M30, выполнен из чугуна, состоит из двух разных частей. Они соединены между собой с помощью муфты из нержавеющей стали. На фотографии 6 представлена одна из частей выпукного коллектора (та, к которой крепится турбина). Цифрой 1 показана трещина в коллекторе. Это очень распространённая проблема выпускного коллектора M102. Трещины образуются из-за очень высоких температур в этой области коллектора. Для того чтобы остановить разрастание трещины, можно засверлить её край тонким сверлом (3/32 дюйма). Турбина крепится к коллектору с помощью 4 болтов. Цифрой 2 показана канавка для установки уплотняющих колец из нержавеющей стали.

Фото 7. Одна из двух из частей выпускного коллектора M102.

     На фланцах коллектора, которые крепятся к головке, также имеются канавки для уплотняющих колец. Внутренняя поверхность коллектора очень хорошо отполирована, чтобы не создавать помех потоку выхлопных газов. Коллектор имеет очень много ребёр, они служат для отвода тепла. На фотографии 7 показан выпускной коллектор всборе.

Фото 8. Выпускной коллектор M102 в сборе.



 

 

Редукционный клапан (вестгейт, wastegate).

 

     Вестгейт выглядит уменьшеной копией вестгейта от Порше 930 турбо. Он имеет штампованый верх и 1 дополнительный порт (штуцер) для контроля за давлением наддува. Вестгейт установлен на своём патрубке из чугуна, который прикручивается к выпускному коллектору. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан вестгейта, пока давление газов не будет достаточным чтобы преодолеть силу нажима пружины. Также в вестгейте реализована дополнительная система управления наддувом - с помощью электромагнитного воздушного клапана в нижнюю камеру вестгейта подаётся давление по сигналам электронного блока слежения за детонацией KR/LDR (это нужно например чтобы сбросить давление при появлении детонации). Механический вестгейт подвержен явлению под назвнием "wastegate creep" - то есть преждевременному открытию. Чтобы этого избежать, можно установить более жёсткую пружину на клапан вестгейта. Но при этом может ухудшиться работа электромагнитного воздушного клапана управления наддувом.

Фото 9. Редукционный клапан (wastegate).



 

 

Перепускной клапан (blow-off).

 

     На M102 объёмом 3.2 л (с системой питания L-jetronic) устанавливался перепускной клапан, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M102 объёмом 3.4 литра (с системой питания Motronic) перепускной клапан уже не устанавливался.

Фото 10. Перепускной клапан (M102 объёмом 3.2 литра, L-jectronic).



 

 

Форсунки

 

     В M102 используются низкоомные форсунки Bosch с номером 0280 150 200 производительностью 271 сс/min. На M30 используются другие форсунки - Bosch 0280 150 201 производительностью 236 сс/min. Форсунки от M30 нельзя использовать на M102, так как на больших оборотах у них просто не хватит производительности.

Фото 11. Топливная рампа с форсунками от M102.



 

 

Трансмиссия.

 

     На 745i c мотором 3.2 литра (до 05.83) устанавливалась 3-x ступенчатая автоматическая коробка передач 3HP22 с гидравлическим управлением.

     На 745i с мотором 3.4 литра (после 05.83) устанавливалась автоматическая 4-ступенчатая коробка передач ZF 4hp22EH с электронным управлением. BMW никогда не выпускала эти машины с ручными коробками. У этих автоматических коробок часто выходит из строя гидротрансформатор, поэтому никогда не раскручивайте двигатель на нейтрали или паркинге.



 

 

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ Motronic)

 

     M102 и M30 используют разные блоки управления двигателем (ЭБУ Motronic). ЭБУ от M30 нельзя использовать на M102. Моторная проводка тоже существенно различается.

     Существует несколько вариантов ЭБУ Motronic для M102. Они отличаются незначительно, в первую очередь - количеством микросхем ПЗУ, в которых записана программа управления двигателем. Встречаются варианты с 4 микросхемами (машины раннего выпуска), 2 микросхемами (середина производства), 1 микросхемой (машины позднего выпуска). ЭБУ Motronic располагается справа от ног пассажира, в нише за динамиком.

Фото 12. Электронный блок управления двигателем Motronic от 745i. К нему подключены два шлейфа - проводка мотора и проводка автоматической коробки передач.

     Таблица 2 содержит распиновку ЭБУ системы Мотроник (745i 1985 года). Последняя колонка обозначает тип синала для ЭБУ - входной или выходной.

Таблица 2. Разпиновка ЭБУ Мотроник (745i 1985 г.).
Вывод Цвет провода Назначение Тип сигнала
1 Чёрный

Black
Импульсы зажигания

ignition pulses (timing control)
Выходной (на катушку зажигания)

out to coil
2 Коричневый/Синий

Brown/Blue
Сигнал закрытия дроссельной заслонки

throttle switch idle contact (closed throttle input)
входной

in
3 Коричневый/Чёрный

Brown/Black
Сигнал полного открытия дроссельной заслонки

full load signal from KLR (WOT input)
входной (от пина #18 LDR)

in from LDR #18
4 Чёрный/Жёлтый

Black/Yellow
Сигнал запуска

start signal
входной

in
5 Коричневый

Brown
Масса для датчика положения коленвала

ground shield from reference sensor
входной

in
6 Серый/Коричневый

Grey/Brown
Сигнал датчика объёмного расхода воздуха (основной)

air flow sensor(common)


 
7 Серый/Жёлтый

Grey/Yellow
Датчик объёмного расхода воздуха

air flow sensor(sensor plate potentiometer)
выходной

out
8 Чёрный, в оплётке

Black,sheild
Обороты мотора

speed sensor
входной

in
9 Серый/Белый

Grey/White
Сигнал датчика объёмного расхода воздуха

air flow sensor
входной

in
11 Белый

White
Расход топлива

fuel rate output
Выходной, на эконометр в приборной панели

out to economy guage
13 Коричневый/Красный

Brown/Red
Датчик температуры ОЖ

NTC II (engine temp sensor)
входной

in
14 Коричневый/Белый

Brown/White
Сигнал на окрытие форсунок (1-2-3)

Fuel injector signals (1-2-3)
выходной

out
15 Коричневый/Желтый

Brown/Yellow
Сигнал на окрытие форсунок (4-5-6)

Fuel injector signals (4-5-6)


 
16 Коричневый

Brown
Земля

Ground
входной

in
17 Коричневый

Brown
Земля

Ground
входной

in
18 Красный/Синий

Red/Blue
Питание (от реле)

continous power(main relay)
входной

in
19 Коричневый

Brown
Земля

Ground
входной

in
20 Коричневый/Зелёный

Brown/Green
Топливный насос (реле)

fuel pump (relay control)
входной

in
21 Синий/Красный

Blue/Red
Обороты тахомтра (выход на тахометр)

engine speed output (to tach)
выходной (на LDR)

out to LDR
22 Серый/Пурпурный

Grey/Purple
Сигнал от датчика температуры воздуха

NTC I (air flow temp sensor)
входной

in
23 В оплётке

Sheild
?

Sheilding for O2 and engine speed
входной

in
24 Синий/Белый

Blue/White
???  
25 Чёрный

Black
Датчик положения коленвала

reference mark sensor (TDC)
входной

in
26 Жёлтый, в оплётке

Yellow sheild
Датчик положения коленвала

reference mark sensor (TDC)


 
27 Жёлтый, в оплётке

Yellow,sheild
Датчик частоты вращения коленвала

speed sensor
входной

in
30 Белый

White
Датчик высоты над уровенм моря???

Altitude correction???


 
35 Красный/Синий

Red/Blue
Питание (от реле)

continous power(main relay)
входной

in



 

 

Электронный блок слежения за детонацией (KR/LDR).

 

     Аббревиатура KR/LDR на немецком означает "Контроль за детонацией / контроль за давлением наддува". Это ещё один электронный блок управления, расположенный в бардачке, который взаимодействует непосредственно с ЭБУ Motronic. Блок KR/LDR отсраивает зажигание "на лету", основываясь на информации от многочисленных датчиков.

На вход блок KR/LDR получает следующую информацию:

bulletДавление во впускном коллекторе (boost - буст)
bulletУгол открытия дроссельной заслонки (нагрузка на двигатель)
bulletTемпература воздуха на впуске - NTC 1 (считывает показания датчика температуры воздуха при прохождении через расходомер)
bulletМомент зажигания в первом цилиндре
bulletСигналы с двух датчиков детонации
bulletУгол зажигания без учёта детонации (значение, "зашитое" в ЭБУ Motronic)
bulletОбороты мотора

На выходе блок KR/LDR генерирует следующую информацию:

bulletУгол зажигания с учётом показаний датчиков детонации (если есть дотонация - зажигание становится более поздним)
bulletСигнал на электромагнитный клапан, который контролирует подачу давления в нижнюю камеру вестгейта (для контроля за давлением наддува)

     Блок LDR отслеживает показания датчиков, чтобы уберечь мотор от поломки. Если случается переддув (превышение максимально возможного давления наддува, по заводским настройкам около 0.7 бар), блок KR/LDR отключает подачу топлива.

     В таблице 3 дана распиновка блока KR/LDR (для 745i 1985 года, объём 3.4, Motronic). Некоторые выводы не используются совсем, назначение некоторых неизвестно.

Таблица 4. Разпиновка блока KR/LDR (745i 1985 г.)
Вывод Цвет провода Назначение Тип сигнала
2 Синий/Зелёный

Blue/Green
Электромагнитный клапан управления вестгейтом

Timing valve (solenoid PWM)
выходной, на э/м клапан

out to frequency valve
5 Белый/Красный

White/Red
сигнал вакуума во впускном коллекторе

intake vacuum signal (output to pressure display)
выходной

out
6 Чёрный, в оплётке

Black,sheild
Сигнал с датчика детонации #2

Knock sensor #2
входной

in
7 Белый/Синий

White/Blue
?

rpm dependent tach (5 v square wave)


 
8 Жёлтый, пара проводов в оплётке

Yellow, sheilded pair
Датчик положения акселератора

Throttle position sensor


 
9 Чёрный, пара скрученных проводов в оплётке

Black,sheild twisted pair
Сигнал с датчика детонации #1

Knock sensor #1


 
10 Желтый

Yellow
Земля для датчиков детонации

Ground for twisted pair(Knock sensor 1&2)


 
11 Чёрный, в оплётке

Black,sheild
Земля

ground


 
12 Коричневый

Brown
Момент зажигания в 1-ом цилиндре

twisted pair-cylinder 1 ignition sensor
входной

in
13 Коричневый/Чёрный

Brown/Black
Сигнал полностью открытой дроссельной заслонки

full throttle switch


out to DME #3
14 Коричневый

Brown
Земля для э/м клапана наддува

car ground final stage timing valve


 
16 Синиий/Белый

Blue/White
Импульсы зажигания (с учётом детонации)

ignition signal output(modified for knock)
выходной, пин 24 DME

out to DME #24
17 Чёрный/Жёлтый

Black/Yellow


 
выходной, пин 4 DME

out to DME #4
18 Жёлтый, в оплётке из 2 проводов

Yellow, sheilded pair
Момент зажигания в 1-ом цилиндре

cyl 1 ignition sensor


 
19 Чёрный, в оплётке из 2 проводов

Black,sheilded pair
Момент зажигания в 1-ом цилиндре

cyl 1 ignition sensor


 
20 Коричневый, в оплётке

Brown, sheilded
Земля для TPS

electronic ground connection (TPS)


 
21 Белый/Жёлтый

White/Yellow
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

Throttle position sensor(supply)


 
24 Синий/Красный

Blue/Red
Обороты мотора

engine speed
входной, от пина 21 DME

in from DME #21
25 Красный/Синий

Red/Blue
Питание

power
Выходной, пины 35 и 18 DME

out to DME #35&18


 

     На фотографии 12 представлен моторный отсек BMW 745i с двигателем M102. Цифрой 1 обозначен электромагнитный клапан, который контролирует давление в нижней камере вестгейта. Отсоединение трубки от вестгейта приведёт к увеличению максимального давления наддува на несколько psi (ВНИМАНИЕ! При этом KR/LDR потеряет возможность быстро сбрасывать давление наддува при появлении детонации). Отсоединение Сине-Зелёного провода с электромагнитного клапана приведёт к тому, что ЭБУ KR/LDR перейдёт в аварийный режим и максимальное давление наддува будет ограничено значением 2-3 psi. Цифрой 2 обозначено неизвестное устройство, предположительно - датчик положения над уровнем моря. Оно позволяет двигателю развивать заложенную заводом мощность на любой высоте над уровнем моря.


 

 

Фото 12. Моторный отсек 745i.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Домой | Новости Клуба | Наши фото | Фотографии | Документация | Статьи | Полезное | DRIVE2.RU | Контакты | ЧАТ | Развлечения

По вопросам, связанным с этим веб-узлом, обращайтесь по адресу [Эл. адрес организации].
© [Название организации], 2002. Все права защищены.
Последнее изменение: 26.07.2013.