|
|
M5Sergey был
три часа назад Сергей
Юренев, 20
лет Дневник Акулиста.
Самые красивые BMW e23.
Долго у меня
пылилась подборочка самых красивых BMW 7 в 23-м кузове.
Все фотографии взяты из интернета. 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Комфортная мощность.
Именно этот слоган
выбрала себе студия по тюнингу Мерседесов из Дании. Уже 25 лет они создают
прекрасные автомобили, главным критерием которых является высокий уровень
комфорта, подкреплённый фирменным компрессором собственной
разработки. С чего всё
начиналось. История фирмы
Kleemann началась в далёком 1985 году, в небольшом городе Фраум, недалеко от
столицы Дании, Копенгагена. Фирма была основана двумя энтузиастами – фанатами
марки Mercedes-Benz. Фамилии создателей тщательно утаиваются самой компанией,
однако, стоит предположить, что фамилия одного из них (если только фирму не
основали братья, как в случае с Гербертом и Рольфом Хартге) – Климан. Эти два
человека превратили свое хобби в бизнес и основали компанию, которая
специализировалась на проектировании и производстве эксклюзивных тюнинговых
технических и дизайнерских решений для автомобилей Mercedes-Benz. Первым их
доработанным автомобилем стал Mercedes Е-class W124.
Для него предлагалась довольно обширная гамма аэродинамических обвесов,
состоящих из нескольких бамперов, аэродинамических юбок и десятка спойлеров. Все
изделия отличались высочайшим качеством, так как были продуты в аэродинамической
трубе. Начало
компрессорной эры. В 1988 году
началось ограниченное производство компрессорных систем Kleemann для отдельных
клиентов. Впервые эта система была опробована на Mercedes 300E W124. Первые же
тесты показали преимущества перед такими конкурентами, как Lysholm или Roots, в
том числе, и по показателям надёжности. Что уж говорить про мощность, если при
избыточном давлении в 0.4 бар в стоке 180-сильный Mercedes с компрессором Roots
выдавал 230 сил, а с компрессором собственного производства – 255 сил. Клиентов
это очень прельстило, и они валом стали заказывать уже целые тюнинг-программы,
состоящей из обвесов и различных степеней форсировки
двигателей.
Расширение
деятельности. В 1991 году фирма
Kleemann занялась перешивом салонов. Теперь клиент мог заказывать любые варианты
обшивки и отделки салона, какие ему только вдумаются, были бы деньги. За перешив
салонов отвечал целый самостоятельный отдел, в котором всё начиналось с
художника. Он вместе с клиентами создавал эскиз будущего салона, после чего
эскиз передавался в саму пошивочную мастерскую. Там сначала рассчитывалось
количество требуемого материала, их виды, оттенки. Порой приходилось заказывать
уникальные сорта кожи, которые стоили по 40 тысяч долларов за квадратный метр!
Что говорить про невероятно дорогие сорта дерева, вроде чёрного или красного
дерева, отделанного под сливовое? Новые
технологии. В 1994 у фирмы
появился новый совладелец. Его имени так же не сообщается, видимо, такие меры
предосторожности появились после гибели Уве Гембаллы, основателя фирмы Gemballa.
Но суть в том, что компания Kleemann начала массовое производство
высокоэффективных компрессорных систем нового типа. Что это такое? Инженеры
компании Kleemann объединили воедино сам компрессор, интеркуллер и впускной
коллектор, сделав их единой разборной деталью. Такая схема позволила на 20%
сократить потерю мощности из-за механических трений и увеличила на 10% лучшее
охлаждение системы, что так же дало общую прибавку в мощности. Фирме Kleemann
пришлось сразу запатентовать за собой данное изобретение, ибо очень многие
серьёзные тюнеры, вроде AMG и Brabus, положили на него свой глаз. После
получения патента фирма из Боттроппа решила купить лицензию на производство
данных компрессоров под своим именем, однако климановцы запросили за неё
настолько круглую сумму, что Бодо Бушман был вынужден дать задний
ход.
Автомобили-рекордсмены. На счету фирмы
Kleemann имеются 2 мировых рекорда скорости. Первый был установлен в 2002 году
на 607-сильном седане Kleemann E55K W210. Тогда датчанин Джейсон Уатт развил
скорость в 338км/ч, таким образом это был первый в мире
седан, преодолевший рубеж в
Серый кардинал
тюнинга. Постоянное
развитие и использование современных технологий позволили компании Kleemann
стать одним из мировых лидеров в индустрии тюнинга. Причём что самое интересное,
эта фирма намного менее известна, тем тот же Brabus. Её годовые обороты не
превышают и половины месячных доходов компании AMG. У неё нет такого огромного
количества поклонников, как у Carlsson. Фирма не имеет уникального,
неповторимого стиля, как Lorinser. Пусть она таки будет серым кардиналом тюнинга
Мерседесов. Но она знаменита своим проверенным временем качеством и максимальным
вниманием к каждой мелочи. А это, согласитесь, тоже
немаловажно. P.S. Статья
авторская! Любое копирование без согласия автора —
ЗАПРЕЩЕНО! 27 ноября 2010 в 23:45 Метки:
kleemann 3805 просмотров Пожаловаться 3 Комментарии 128 Законодатель Моды.
Это был, возможно,
самый секретный тюнинг-проект в истории. Его не то что
журналисты поймать не могли, со всех рабочих фабрики Hamann была взята подписка
о неразглашении! Поэтому абсолютно для всех присутствующих на автосалоне во
Франкфурте в 2001 году этот автомобиль был не просто неожиданностью. Это был
шок, заглушивший своим появлением абсолютно все новинки куда более могучих автопроизводителей. Этим автомобилем
стал BMW Hamann М3 Laguna Seca II, названный в честь знаменитого американского
гоночного трека Laguna Seca. Он стал одним из первых, кто применил конструкцию
«гильотинных» дверей на машине, изначально не предусмотренной для этого.
Собственно, с этой машины и началась эта мода, когда тюнинговые ателье стали
повально предлагать сделать с абсолютно любым автомобилем то же самое. Преодолевая
трудности. А работа
предстояла нелёгкая. Как заставить подниматься двери вверх, притом что конструкция дверных проёмов изначально даже не
подразумевала установку иных дверей? Выход был найден
случайно, когда, думая о дверях, Рихард, сидя дома за чашечкой кофе, увидел
репортаж про знаменитый Mercedes 300SL с дверьми типа «крыло чайки».
Тут-то его и осенило. Можно же сделать двери, открывающиеся вперёд и вверх! Хоть
это немного и не то, но выглядеть всё равно должно эффектно! А дальше было дело
инженеров, которые за 3 дня придумали весьма простую конструкцию, при которой
дверь крепилась на одной петле (находящейся, кстати, снаружи!) и поднималась за
счёт пневматики. Вот тут встала ещё одна проблема – как сделать петлю
обтекаемой, чтобы снизить коэффициент сопротивления. Потому что делать её
слишком маленькой – не выдержит веса двери, а слишком большой будет как минимум
некрасиво. Поэтому Рихард долго работал над усовершенствованием обтекателей,
закрывающих дверные петли и снижающих шум воздуха в районе передних
стоек. А что там с
двигателем? Отдельного
внимания заслуживает двигатель. В кузов BMW M3 e46 (а именно «эмку» Рихард
выбрал для своего проекта) был вставлен двигатель… М73! Да да, под капот
сравнительно маленькой «трёшки» был засунут V12.
Помогло то, что этот мотор, даже при своих 12 цилиндрах, не такой большой,
поэтому поставить его не составило большого труда. А так как он был выполнен из
алюминиево-магниевого сплава никассила (блок S54 – чугунный), то весил всего на
12 кило больше, чем родной двигатель М3 S54B32. Именно поэтому автомобиль почти
не потерял в управляемости. Провал. К сожалению, этот
автомобиль был выпущен в единственном экземпляре, и его постройка обошлась в 500
тысяч долларов! Буквально на том же Франкфуртском автосалоне один японский
бизнесмен заказал себе полную копию Лагуны Секи, но
только со стандартным двигателем. Впрочем, мастера всё же установили «нулевик» и
прямоточную выхлопную систему, за счёт чего мощность выросла со стандартных 343
до 373 лошадиных сил. Для него цену немного сбросили – до 400 тысяч. А где же
начало? А теперь задам вам
вопрос. А вы не задумывались, почему Laguna Seca II? А где тогда Laguna Seca I?
И она была, но 15 лет назад. В 1986 году, когда Рихард был ещё заводским
гонщиком BMW, а фирма Hamann по своим размерам не превышала Одесскую бубличную
артель «Московские баранки». Но тем не менее, под его
началом находилась группка талантливых инженеров. И вот, они во всеуслышание
решили заявить о себе как о тюнинговом ателье. Естественно, для первого
серьёзного проекта нужно брать хорошую основу, что они и сделали. BMW M3 e30 –
идеальный вариант, лепи не хочу. Для начала они просто
взяли BMW M3 и оснастили турбиной. На выходе получили весьма впечатляющие 348
сил и 450Нм, этот автомобиль разгонялся до ста километров в час за 5.1 секунды,
а максимальная скорость составляла 273км/ч. Не так много, учитывая что М3 Sport Evolution со своими 238л.с. ехала
251км/ч. Выпустив партию в 10 штук по цене 105 тысяч дойчмарок каждая, Рихард не
остановился на достигнутом и в том же оду была
подготовлена экстремальная версия М3 – Hamann M3 Laguna Seca 3.5 Turbo. Как
видно из названия, они пошли проторенной дорогой. Был установлен рядный
6-цилиндровый двигатель М30B35 и оснащён турбиной Garrett (модели я не нашёл, но
предположительно — T28) с избыточным давлением в 1.1 бара! Они думали, что
смогут противостоять Hartge H35sp-24, в котором стоял
доведённый до 350 сил атмо-двигатель М88/3. Но они ошибались. Да, двигатель
вышел куда мощнее (410л.с. при 5900об/мин и 515 Нм при 4000об/мин), но толку от
него было всё равно меньше, чем от менее мощного
Hartge. У Laguna Seca 3.5 Turbo основной проблемой была гигантская «турбояма»,
во время которых двигатель был «мёртвым», в то время как у «шестёрки» от Hartge
все 400Нм были доступны уже с 3000об/мин, поэтому разгон 0-100км/ч у обеих
версий составлял 4.6 секунды. Но вот в максимальной скорости Hamann всё-таки
выигрывал. В то время как Hartge ехал до 294, монстр от Hamann ехал дальше,
переваливая далеко за 300. P.S. СТАТЬЯ
АВТОРСКАЯ! Авториские права защищены! Любое незаконное копирование преследуется
по закону! Двуликий Hartge.
Ничто не постоянно
в этом мире. Так случилось и с Рольфом Хартге. В своё время Рольф помог своему
первому брату, Герберту Хартге, основать компанию Hartge. Но спустя 18 лет он
решил повторить путь «от гаража к производителю» со своим вторым братом,
Андреасом Хартге. Только в качестве «доноров» для проектов были выбраны уже не
BMW, дабы не составлять конкуренцию Герберту, а Mercedes с его укоренившимся AMG,
экстравагантным Brabus и экзальтированным Lorinser.
Как всё
начиналось. В 1971 году
Герберт Хартге вместе со своим старшим братом Андреасом открыли в городке под
названием Мерциг маленькую фирму по ремонту автомобилей марки BMW под названием
Herbert Hartge GmbH. Фирма была единственным сервисным центром BMW на южной
границе Германии и Франции, в провинции Мерциг-Вадерн, поэтому она сразу
получила большую популярность среди местных обладателей баварских автомобилей.
Поначалу к ним ездили как к единственному ближайшему
сервис-центру, а потом – как к хорошо зарекомендовавшим себя сервис-менам.
Ингвар
Карлссон. Шведский гонщик
Ингвар Карлссон родился в 1947 году в маленьком городке Эребру, отсюда же родом
и знаменитый Стиг Бломквист, победитель мирового чемпионата по ралли 1984 года.
Он начал свою гоночную карьеру в 1968 году на автомобиле Volvo PV544. Затем
пошла череда различных гонок на Datsun 260Z, а затем Ингвар пересел на BMW 2002
Ti. С тех пор он начал увлекаться BMW и с 1975 по 1979 не раз побеждал на своём
верном болиде. Что же до команды Герберта Хартге, то в неё он попал после того,
как выиграл Ралли Швеции. Герберт, который в то время находился в отпуске
неподалёку, пришёл посмотреть на гонки. Там и произошло это знаменательное
знакомство.
Mercedes by
Hartge. Однако, младший
брат Рольфа и Герберта Хартге – Андреас Хартге – так же решил заниматься
тюнингом. Его душа не лежала к изначально спортивным
BMW. Андреаса привлекали работы мастеров AMG, которые умели сделать из Мерседеса
спортивный автомобиль, сохранив при этом должный уровень комфорта. И вот, в 1988
году Андреас при поддержке своих двух братьев выпустил ограниченную серию в 20
экземпляров уникального Hartge-Mercedes 300E W124. Этот автомобиль интересен
тем, что собран он практически полностью на агрегатах BMW с применением деталей
от Hartge. Самое главное – это двигатель. Здесь стоял легендарный М88/3 от BMW
M5 e28, который так же устанавливался на всю линейку Hartge от «зажигалки-трёшки» Hartge H35sp-24 е30 до респектабельного
седана седьмой серии Hartge 735i Export 4 Ventiller е23. Мотор выдавал 330
лошадиных сил, что делало этот E-klasse самым быстрым Мерседесом в кузове W124
на тот момент. Коробка передач так же была заимствована из линейки BMW, это
Getrag 280/5. В салоне появились руль, набалдашник рычага КПП и прочие мелкие
детали с символикой Hartge, а в экстерьере наблюдаются диски Hartge с
оригинальной гравировкой и шильдики знаменитой тюнинг-студии. Опыт оказался
удачным, и Андреас твёрдо решил заниматься доводкой продукции Mercedes-Benz.
Оставался вопрос с названием. Так как, несмотря на родственные узы, Герберт
Хартге не хотел делить свой бренд по маркам, то Андреасу пришлось отказаться от
мысли о шильдике «Mercedes by Hartge».
Андреас и
Карлссон. И вот, в середине
1989 года Андреас Хартге встретился с Ингваром Карлссоном. Тот всё ещё
периодически выступал на Мерседесах, поэтому с радостью согласился помочь своим
опытом в доработке автомобилей из Штутгарта. Почти 2 месяца они с Рольфом
Хартге, который оставил своего процветающего брата одного, дорабатывали Mercedes
300E W124. В базе на этом автомобиле устанавливался мотор М103 объёмом 3 литра.
Естественно, исходной мощности в 186 лошадиных сил показалось недостаточно,
поэтому двигатель был расточен до 3,5 литра за счёт нового более короткого
коленвала и небольшой шлифовки самих цилиндров. Так же, была слегка изменена
система впуска и выпуска, а автоматическая коробка передач заменялась на
5-ступенчатую механическую, производства Getrag. В
салоне появились сиденья Recaro и руль Momo с шильдиками Carlsson. Но что
примечательно, так это то, что точно такой же руль ставился на автомобили
производства Hartge! Точно то же было и с дисками, которым просто поменяли
шильдик, однако сами диски Андреас позаимствовал из линейки компании старшего
брата. Автомобиль пришёлся по душе публике, на него повалили заказы.
Естественно, что полная конверсия нужна не всем, поэтому за дисками Hartge так
же выстроилась очередь. Мошенники этим пользовались, покупали оптом диски Hartge
якобы для нового автосалона, переделывали шильдики и продавали втридорога,
пользуясь их постоянным спросом и слабым предложением, обусловленным малыми
мощностями новоиспеченной фирмы Carlsson GmbH.
Наращивание
производства. В 1993 году
Андреас Хартге наконец-то выпустил свою собственную линейку дисков, которые
назывались Design 1/6. Эти диски сразу полюбились фанатам марки Mercedes, так
как хорошо подходили не только на новые модели, но и на старые. В том же году
вышел с иголочки новый проект Carlsson C36. Двигатель объёмом 3.6 литра выдавал
280 сил. Впринципе, это уже была серьёзная заявка на борьбу под солнцем с
автомобилями вроде Mercedes C43 AMG. Годом позже с этим же двигателем вышел
Mercedes C36 W124. Так как в автомобиле устанавливался
6-циллиндровый двигатель, он вполне мог спорить с легендарным Mercedes E500 W124
за счёт намного меньшей массы. С этого года все автомобили стали
комплектоваться исключительно автоматическими коробками передач. Андреас казал
однажды по поводу такого решения: «Как автоматическая трансмиссия не подходит
BMW, так и механика не подходит Мерседесу. Механическими коробками передач пусть
занимается мой брат Герберт. Он знает своё дело, а я знаю своё».
Выход в
лидеры. Братья Хартге
определённо верно выбрали свой жизненный путь. Спустя довольно короткое время
сначала Герберт Хартге добился успеха, став производителем, а потом по его
стопам пошёл его младший брат Андреас Хартге. Спустя 11 лет после начала
собственной жизни Carlsson из тюнинговой компании превратился в икону. У этой
фирмы есть и свои почитатели, и свои клубы, и своя атрибутика. У этой фирмы есть
и довольно богатая победами гоночная история. Но самое главное, фирма Carlsson
GmbH была признана компанией Mercedes-Benz, и теперь это не просто
тюнинг-студия, а производитель, со своими серийными и
VIN-номерами. Не это ли настоящее признание?
P.S.
ЛЮБОЕ КОПИРОВАНИЕ — ТОЛЬКО С РАЗРЕШЕНИЯ АВТОРА (Меня). НЕСОБЛЮДЕНИЕ АВТОРСКИХ
ПРАВ КАРАЕТСЯ ЗАКОНОМ! Тюнинг-мечты.
Помните, как в
детстве вы открывали автомобильную энциклопедию и выписывали оттуда на бумажку
все понавившиеся вам автомобили? Список получался внушительным, не так ли?
Последняя перепись
населения у меня происходила в
далёком 2004 году, когда я ещё не знал, что такое интернет. Список составил
(внимание!) 809 автомобилей! Я, найдя этот
список на даче, решил по памяти написать новый список, ради интереса. После 2 десятка одних только Ауди мне стало скучно, и я решил
отложить это дело, на время) Но мои вкусы
несколько поменялись. Появиась тяга к различным
серийным тюнинг-проектам от серьёзных ателье. И я решил создать список
исключительно тюнингованной техники. Поверьте, те 20 автомобилей — это самые
самые, которые я отобрал для себя. На самом деле,
автомобилей там получилось раза в 4 больше.
Будут вопорсы —
задавайте! :) Родом из автоспорта.
История
MK-Motorsport очень похожа на карьеру известного спортсмена. В начале своего
пути он гремит своими достижениями, а по прошествии буквально 15 лет – уходит в
тень. Но это не значит, что спортсмен умер, нет. Он так же живёт, держит себя в
форме. Его помнят единицы, но он всё же есть и никуда не исчезал. Просто уступил
дорогу более молодым… Наследственность
имеет значение. Как говорит
народная мудрость: “Яблоко от яблоньки недалеко падает”. Точно так же и
произошло с Михаэлем Кранкенбергом, основателем фирмы MK-Motorsport. Его дед,
Эмиль Кранкенберг, был профессиональный велогонщик, отец, Ганс Кранкенберг,
завоёвывал первые места в различных ралли на мотоцикле BMW. Сын тоже начинал с
мотоцикла, и первый его дебют состоялся аж в 15 лет.
Первой его гоночной машиной в 1969 году стала BMW 700 (видимо любовь к
«баварцам» тоже передалась по наследству, так как отец до своей смерти работал в
дилерском центре BMW), на которой он выступал в кольцевых гонках и местных
ралли. Годом позже, он уже пересел на более серьёзный автомобиль BMW 1800Ti/SA,
а в 1971 году покупает свой собственный автомобиль – BMW 1602, который он сам
доводит, в силу своего слабого материального положения, но, тем не менее, на
котором он довольно успешно выступает. В 1972 году он решил присоединиться к уже
довольно раскрученной команде Герхарда Шнайдера – GS-Tuning, в которой
просуществовал почти 6 лет. Удачное
начало. Возможно, Михаэль
Кранкенберг так бы и оставался гонщиком-механиком GS-Tuning, но его величество
случай коренным образом изменил всю его жизнь. Команда обанкротилась, но Михаэль
Кранкенберг, решив, что он уже довольно прилично знает о внутреннем устройстве
автомобилей BMW и доработках, купил небольшой ангар в городе Гаггенау и 1 июля
1978 года основал там свою фирму «MK-Motorsport, autohaus Krankenberg GmbH».
Поначалу, он работал один, периодически зарабатывая гонками на жизнь и весьма
недешёвые запчасти для доработок. И вот, уже через 2 месяца был представлен BMW
320 Krankenberg, созданный на основе первой «трёшки»
BMW в кузове e21. Этот автомобиль, оснащённый двигателем М20B20 с тремя
карбюраторами Solex мощностью целых 170 лошадиных сил, очень понравился публике,
на него повалили заказы. Учитывая цену на полную доработку (двигатель, салон и
подвеска) в размере 4 тысяч дойчмарок, то немудрено, что Буркарду Бовензипену,
главе компании Alpina, пришлось несладко со своей моделью Alpina C1 2.3 е21,
которая стоила едва ли не вдвоё дороже, чем BMW 320 Krankenberg, но ехала
медленнее. Золотой
период Естественно,
всегда надо двигаться вперёд, поэтому, накопив некоторый капитал, Кранкенберг
нанял гоночную команду для участия в небольших ралли и гонках группы 2, а сам
решил выступать в более серьёзных гонках. В 1983 году – 2-е место в группе B в
гонке «1000 километров Хоккенхаймринге», годом спустя –
выиграна гонка в 24-часовой гонке Ле Ман. В том же 1984 году были закуплены 3
BMW M1. С этими машинами был обеспечен постоянный успех в различных гонках
самого высокого уровня, вплоть до 1987 года, когда основной машиной стала BMW M3
e30, а основными гонками стали DTM. Эпоха
затишья. В середине 90-х,
когда у Михаэля Кранкенберга уже обосновалась довольно обширная клиентская база,
он принял решение уйти из гонок. Не он лично, сам он гоночную карьеру закончил в
1991 году, когда ему было 43. Просто гонки требовали всё больших и больших
финансовых затрат, а технические регламенты становились всё жёстче и жёстче.
Михаэль решил сделать упор на бизнесе. Скооперировавшись с местным дилером BMW,
MK-Motorsport поставляет ему несколько десятков полностью настроенных BMW в год.
Но основную долю продаж компании составляют колесные диски, аэродинамические
обвесы, комплекты для настройки подвесок и двигателей и услуги по монтажу. Как
признался сам шеф тюнинг-ателье журналисту из немецкого журнала Auto, Motor und
Sport, это было обдуманное решение: "Движение становится все более интенсивным,
и поэтому люди тратят все меньше средств на тюнинг двигателей и, с другой
стороны, становятся все требовательнее к внешности. В самом деле, зачем вам в
городской пробке автомобиль в 500 сил?". Без
основателя. Вот так, делая
гешефт на колёсных дисках и обвесах, выпуская по 100-120 автомобилей в год,
фирма MK-Motorsport существовала до 9 апреля 2008 года. В этот поистине
трагический для настоящих фанатов марки BMW Михаэль Кранкенберг попал в
автокатастрофу. К сожалению, обстоятельства аварии неизвестны до сих пор,
всё-таки многолетний стаж его как гонщика, а так же как поистине уникального
дрифтера, говорит о многом. Но факт остаётся фактом, Михаэля извлекли их его
искореженной BMW M3 e46, которая попала под грузовик.
Врачи боролись за его жизнь, но он умер в тот же день от многочисленных
повреждений внутренних органов на 61-м году своей жизни. После себя он оставил
жену и 27-летнего сына, но самое главное – он оставил нам одну из самых великих
тюнинговых фирм в истории автомобилестроения, которая до сих пор процветает под
руководством его сына. Как видите, наследственность никуда не уходит. И слава Богу… P.S. Даже не
пытайтесь копипастить! Это нарушение авторских прав! Автомобиль года трижды. Part
I.
Итак, прежде чем я
начну свой рассказ о легендарной «акуле» в кузове купе производства BMW, я хотел
бы отметить, что двухдверные купе и родстеры для BMW всегда были выше всех
остальных кузовов. Но в 40-50-е годы страшнейшего кризиса было не до роскоши,
поэтому об этом кузове забыли. И только в 60-е годы появилась BMW 1600-2, но это
был бюджетный вариант, ничего общего с роскошью не имевший. Такая же ситуация
была и с BMW e21. Да, машина стоила немало, но до славных предков, славившихся
своими роскошествами, ей было далеко. Существовали, конечно, BMW e09, но это
была продолжательница спортивных традиций. И только в 1976 году справедливость
была восстановлена. Под предводительством несменного Эберхарба фон Кюнхайма –
человека, поднявшего с колен BMW, дизайнера Поля Брака и ведущего инженера BMW
Бернхарда Освальда и бесчисленного количества дизайнеров и инженеров поменьше из
ворот завода зимним февральским утром 1976 года выкатилась первая BMW 630 CS
e24. На столь знаменательное событие пришёл даже глубоко больной Вильгельм
Хофмайстер – создатель BMW 1500, который своей трясущейся, но всё же верно
работающей рукой, лёжа в своей постели, слегка изменял дизайн будущей шестёрки.
Первый показ авто состоялся в тихом местечке Марбелла в Испании в марте 1976
года. Официальная же премьера прошла в Женеве, где вызвала бурю
аплодисментов.
Итак, я хочу
разбить свой рассказ по годам. Начнём. 1976 год. Кузов базировался на шасси BMW
e12, однако пружины были короче на виток, а амортизаторы были жёстче. В
комплекте шли радиальные шины размерностью 195/70 VR, надетые на диски 6J R14
H2. Популярностью пользовались более широкие диски BBS-Mahle 7J R14,
устанавливавшиеся опционально.
Изначально
покупателям предлагалось два варианта – BMW 630 CS и 633 CSi. Двигатель первой –
рядная «шестёрка» М30B30 объёмом 2986см3 с карбюратором Solex 4A1, способный
развивать 184 лошади при 5800 об/мин и 256 Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Ход поршня
80мм, диаметр цилиндра 89мм, степень сжатия 9:1.
Водительский
кокпит, впервые представленный в 1972 году, был еще сильнее доработан и
модернизирован, результатом чего стал салон, установивший совершенно новые
стандарты по эргономике, комфорту и уникальности. Эргономика нового кокпита
обеспечивала водителю «трехзонный контроль», принцип действия которого
основывался на биомеханических особенностях человека, в результате чего все
действия водителя делились на три функциональные группы. Тестовая зона слева
информировала водителя о том, как функционируют наиболее важные узлы автомобиля
(о ней чуть ниже). В главной зоне, непосредственно спереди водителя,
располагались основные приборы и индикаторы. Третья зона, также называемая
вспомогательной, отвечала за управление комфортом.
Одним из наиболее
примечательных элементов салона 6-й серии стала бортовая система контроля (зона
слева), на которой располагались 7 световых сигналов зеленого цвета,
отображающих статус датчика уровня масла, тормозной жидкости, стоп-сигналов,
износа тормозных колодок, уровня охлаждающей жидкости, жидкости в бачке
омывателя и габаритных сигналов. Проверка системы осуществлялась нажатием кнопки
«Test». Если какая-либо из нижеперечисленных систем не функционировала — не
зажигалась соответствующая лампочка. Эта система осуществляла непрерывный
мониторинг всех функций и незамедлительно оповещала водителя о неисправности. С
тех пор принцип такой контрольной панели широко использовался во всех моделях
BMW.
Ни одна из
вышеуказанных модификаций не поставлялась в США ввиду более строгих
экологических стандартов. Модель под названием 630 CSi оснащалась тем же
3-литровым двигателем, но с электронным впрыском Bosch L-Jetronic. Этот
двигатель был слегка менее мощный в сравнении с европейской карбюраторной 630 CS
—
Автомобиль года трижды. Part
II.
1977
год. В 1977 году
рестайлинга не было. Все изменения коснулись сборочной линии ввиду того, что на
ранних моделях были обнаружены проблемы, связанные с протеканием воды внутрь
салона, а также некоторые сложности с креплением молдингов. Это привело к тому,
что был введен тест водой под высоким давлением, который и по сей день является
частью производственного процесса. С самого начала
6-ю серию собирали на заводе Карманн, как, собственно, и все предыдущие BMW
купе. Всего было сделано 2072 модели 630 CS и 2862 модели 633 CSi в первый год,
после мартовского дебюта на автошоу в Женеве. С августа 1977 года Карманн делает
только металлический каркас кузова и переправляет их в Дингольфинг. Стоит
отметить, что завод в Дингольфинге в то время производил примерно 250 моделей
3-й серии в день. На той же линии, что и «шестерки», 14100 рабочих Дингольфинга
выпускали в день примерно 500 седанов 5-й серии и 200 «семерок». По этой причине
объему производства 6-й серии уделялось совсем немного внимания. Примерно 800
человек осуществляли контроль качества. Каждый экземпляр проходил 30 проверочных
узлов. Плюс несколько пунктов, специально для купе, где каждому произведенному
M635 CSi выделялось примерно полтора часа на полное тестирование по трассе.
Вскоре, вся 6-я серия BMW, вне зависимости от модели, проходила проверку вместе
с остальными, где в течение 10 минут автомобиль тестировали на автоматической
бегущей дороге. 1978
год. В июле 1978 года
была представлена новая модель шестой серии — 635 CSi. Под капотом у нее
находился новый двигатель объёмом 3453см3, разработанный отделением Motorsport
GmbH. Его конструкция была частично взята со спортивного двигателя M49,
являвшегося очень удачным в середине и в конце 70-х. Его прототипом также
послужил мотор M88 с четырьмя клапанами на цилиндр, ставившийся на
среднемоторную спортивную модель M1. Этот новый двигатель получил код M90.
Система впрыска – всё та же – Bosch L-Jetronic. Новый двигатель выдавал
Стандартной
коробкой передач была 5-ступенчатая Getrag 265/5.70 с передаточным отношением
главной передачи 3,07:1. Все это позволяло 635-й разогнаться до
В подвеску стали
ставиться увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости, а также распорки,
соединяющие передние стаканы лонжеронов, тем самым увеличивающие жесткость
кузова. 1979
год. Новая модель была
представлена компанией BMW в июле 1979 года. Это была самая дешевая модель в
линейке — 628 CSi, с более простой стандартной комплектацией, нежели 633 и 635.
Двигатель объёмом 2788см3 был заимствован у модели 528i и выдавал 184 лошадиные
силы мощности, которой было достаточно, чтобы разогнаться за 9.3 секунды до
100км/ч на механике и за 11,1 секунды – на автомате. 1980
год. Самым важным
событием этого года для шестой серии стала установка электронной системы
Motronic на 3,5-литровый двигатель. Модель 635 CSi получила новый задний
спойлер, а также современную, более сложную систему центрального замка,
управляемую как с пассажирской двери, так и с багажника. 1981
год. Изменений в этом
году слегка подвергся внешний вид автомобиля. Новый задний бампер загнулся по
бокам до колесной арки, что улучшило защиту кузова. Стандартно все модели
комплектовались дисками 6,5J R14 BBS Mahle. Размер остался прежним, изменился
лишь их дизайн. Покрышки ставились 205/70 VR. В качестве опции предлагались
многоспицевые диски 7J с резиной Michelin TRX 220/50
VR390. Кусочек шницеля.
Итак, 1983 год.
Недавно на сцену вышла BMW 535i e28, которая, в силу устанавливаемого двигателя,
была весьма быстра и дорога. Начало пути.
Hartge. Без
преувеличения могу сказать, что это моя любимая тюнинговая студия. Уж очень у
них оригинальные проекты получаются, но при этом — очень качественно сделанные.
Так и сейчас, речь пойдёт о Hartge H35sp-24.
Чтобы реализовать
такую мощь, появилась уникальная коробка "Dogleg" — Getrag 260. Вкупе с
керамическим сцепление Sachs и дифференциалом в заднем мосте с блокировкой 40%
автомобиль разменивает контрольную сотню аж за 4.8
секунды, а максимальная скорость вплотную приближается к отметке в
Самый красивый провал.
Шёл 1987 год. 5
лет назад произошёл рестайлинг “шестёрки” BMW в кузове e24, давший вторую жизнь
этому замечательному автомобилю. Тогда нетронутым осталась только несущая часть
автомобиля, всё остальное было с иголочки новое. Но одна проблема осталась
нерешённой. В е24 хотели поставить недавно появившийся двигатель V12, получивший
обозначение М70. Изначально пытались его буквально впихнуть под капот самой
стандартной «шестёрки», но это успехом не закончилось, двигатель был слишком
широк, и выпускным коллекторам попросту не было места! Тогда инженеры пошли на
хитрость и расширили подкапотное пространство за счёт расширения арок, как в М3
е30, а для гармоничности внешнего вида расширили и задние. Последовавшее за
арками увеличение ширины колёсной базы существенно улучшило управляемость, но
всё равно перегруженный нос давал о себе знать, потому что будучи созданным в 70-х авто не рассчитывался на V12,
который минимум в 1.5 раза тяжелее рядной шестёрки М30.
Прошёл год, прежде
чем е24 с M70 реально хорошо поехала, как надо, «по-бмвшному». Но к тому моменту
безопасность, которая была лучшая в 70-х и до середины 80-х годов, стала
постепенно сходить на нет, дизайн салона, да и сам дизайн авто, который на
протяжении 12 лет считался эталоном красоты, начал устаревать. Про конструкцию
подвески, которая досталась ей от «пятёрки» е28 я просто молчу. Поэтому надо
было утереть слезу и отпустить «шестёрку» на покой, верой и правдой служившей
больше десятилетия. И вот, в 1989 году с конвейера в Дингольфинге сошли две
последние М635CSi e24 и отправились в Америку. Эра е24 закончилась…
Естественно, без
красивого представления не обошлось. Сначала вышел сам лично фон Кюнхайм и
произнёс торжественную речь. И тут все огни погасли, в зале повисла звенящая
тишина. Вдруг раздался благородный рык 12-ти цилиндрового мотора и на сцену
мелено и вальяжно вкатил новый представитель купе класса GT – BMW 850i, который
получил заводской индекс е31. Публика сначала остолбенела. Вот чего-чего, а
такого смелого шага от BMW не ожидал никто. Но затем зал взорвался
аплодисментами, и пространство озарилось тысячами вспышек фотокамер. И тут же по
всему миру автомобильные газеты и журналы пестрели фотографиями этого чуда
инженерии.
А смелым этот шаг
можно назвать потому, что в истории BMW был всего один серийный авто с
клиновидным дизайном – BMW M1, к слову, “рисовавшийся” в той же студии, что и
е31. Но М1 прославился не только скоростными
качествами, но ещё и тем. Что был одной из немногочисленных коммерческих ошибок
BMW. Фон Кюнхайм этого боялся, но рискнул и, как казалось поначалу, не прогадал.
На авто тут же повалили заказы. Казалось, всё было чудесно, но тут выявилась
слабая сторона авто – недостаточная мощность двигателя. Теперь
поподробнее.
Но вернёмся к
850CSi. Спецы из Motorsport GmbH весьма основательно (а
могут ли как-либо ещё?) отнеслись к доработке. Двигатель, коробка передач,
тормоза, подвеска и обвес – всё было новое. Расточенный и форсированный
двигатель, получивший теперь обозначение S70B56, и выдавал 380 лошадей. Казалось
бы, прибавка несущественная, но вот крутящий момент поднялся с 480 до 580Нм, а
вот это уже очень много! Поэтому разгон 0-100км/ч составлял 5.7 секунды, а
максимальная скорость не имела ограничителя на 250, как обычные версии, и
доходила до 320км/ч! Это были уже весьма серьёзные показатели, но и эту версию
сгубила высокая цена в 200 тысяч дойчмарок. Только очень богатые люди могли себе
это позволить. И таких людей оказалось всего 1433 – ровно столько было выпущено
экземпляров аж за 7 лет производства модификации! Это
настоящий коммерческий провал!
Пытаясь хоть
как-то вернуть отпутанных высокой ценой клиентов, BMW в 1992 году решается на
отчаянный шаг и начинает обкатывать 18 прототипов, оснащённых двигателями М60B30
– 3-хлитровыми V-образными “восьмёрками”. Но после окончания испытаний было
выявлено, что
В 1994 году
решились обновить М70. Новый мотор получил индекс М73В54. Как видно из названия,
мотор расточили. Так же, перенастроили систему фаз газораспределения. Теперь
мощность составляла P.S. Как по мне —
да, автомобиль заслуживающий уважения. Но что-то в нём
не то, хотя, казалось бы, истиный BMW. Но не чувствуется в нём
породы… Первая и… последняя… Великая М1.
Автомобиль, выпуск
которого обернулся коммерческим провалом, конечном итоге пошёл BMW на пользу. Он стал бесчисленным героем
бессчётного количества автомобильных статей и газетных репортажей. Да и сегодня,
более чем 30 лет спустя, привлекает к себе внимание, а его силуэт и пропорции имеют миллионы
поклонников по всему миру. Кто же этот автомобиль? Это легендарный BMW M1 е26!
Только по-прежнему
сверхсекретные протоколы заседаний совета директоров BMW начала 70-х годов могут
дать точное объяснение одной из самых необъяснимых загадок в истории
автомобилестроения: каковы истинные мотивы компании при принятии решения о
начале в 1975 году работ по проекту М1.
Трудности
начались, когда стало ясно, что Lamborghini серьёзно отстаёт от графика
подготовки каркаса и ходовой части двухместного автомобиля с центральным
расположением двигателя. Когда к установленному сроку прототипы представлены не
были, BMW перенесла реализацию проекта на свои площади и задействовала
собственных специалистов, но вскорости отказались и от
этого (в итоге, Lamborghini создала только шасси, а раму подготовили в маленькой
фирмочке Marchesi).
Просторные ровные
плоскости панелей М1 пользовались популярностью и у
представителей искусства – художников с мировым именем. Автомобиль из серии Art
Car BMW – BMW M1 Group 4 Art Car – рисовал сам Энди Уорхол – знаменитый
представитель поп-арта. Этот автомобиль финишировал шестым в 1979 году в 24-х
часовой гонке Ле-Ман. На финише оказалось, что некоторые краски не выдержали
гонки. 11 апреля 2010 в 00:02 Метки:
bmw, m1, e26 2029 просмотров Пожаловаться 1 Комментарии 24 е30 — Она была самой быстрой серийной
машиной.
Эту статью я
держал долго, специально до выхода оно в печать. Здесь — "полная режиссёрская
версия", а не сокращённый напечатанный вариант.www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888281701/ вот сама статья Это не просто
историческая веха для BMW, этот первооткрыватель нового класса автомобилей:
роскошный внутри компактный автомобиль с сумасшедшей динамикой. И мы не смотрим
на современников, вроде Alpina B3 Bi-Turbo e92, а возвращаемся в далеко и давно
ушедший 1985 год.
В первую очередь
был переделан двигатель. И вот тут я возвращаюсь к вопросу о М30В32. Так как
двигатель был по объёму меньше, чем М30В35, расстояние между стенками цилиндров
было немного больше, что давало чуть больше места для теплоотдачи. А это было
очень актуально. А теперь по-порядку. В цилиндры были вставлены гильзы из
специального сплава, чтобы повысить “живучесть” двигателя. И вот тут
кульминация. Была поставлена гоночная турбина Cosworth 500 с водяным охлаждением
с давлением 2 бар! Это результат использования турбин в гоночных авто Формулы 1
(в то время они ещё могли оснащаться турбинами и при давлении
в 5 бар 4-хциллиндровый мотор выдавал под 1200 лошадиных сил!). Именно
такая турбина использовалась в гонках Формулы 1 в команде BMW (двигатели
доводились в отделении BMW M). Степень сжатия поэтому и
была очень маленькой, даже для автомобилей с турбиной – 6.8:1. Притом эта
турбина была интересна тем, что она была с изменяемой геометрией лопастей! Такая
система была впервые применена на серийном автомобиле. Позже это вернулось
только спустя почти 20 лет на Porsche 996 Turbo. Естественно, что при такой
нагрузке на турбины появился интеркуллер.
Появилась новая головка блока цилиндров,
снятая с гоночной М635CSi e24 из группы А. Естественно
без новых гоночных распредвалов не обошлось. Так же были установлены новые
идеально сбалансированные коленчатые валы из нитрида кремния, это позволило
сделать работу двигателя идеально ровной. Было сделано ещё
более двух десятков изменений, но перечислять их все я буду
полдня.JЕсли вы думаете,
что на этом дело закончилось, вы глубоко ошибаетесь. Естественно, появились
высокопрочные кованые поршни Mahle, и была поставлена новая система впуска.
Переработка системы выпуска началась с равнодлинного выпускного коллектора,
который был сделан из специальных сверхтугоплавких сплавов. Далее, был новый
гоночный катализатор, имевший минимальное сопротивление выхлопным газам. После
идёт прямоточный выхлоп с красиво настроенным звуком – низким и очень громким.
В салоне не стали
мудрить и изобретать что-то новое. Тут он полностью копировал салон BMW M3 e30 –
новый руль, новые сиденья и ещё с десяток изменений, только руль был справа
(праворульных М3 е30 не существует). Но всё кое-что новое появилось. А именно,
вместо пустого пространства под центральным тоннелем после рычага КПП появились
дополнительные приборы: давление турбины, температура масла в коробке и
вольтметр.
А теперь, самое
интересное. При всех доработках, многократно смоделированных на компьютере и
протестированных на «живучесть», двигатель выдавал… Вы
готовы? 450 лошадиных сил! Феноменально! А крутящий момент так вообще
застанет вас врасплох – 720Нм при 2000 об/мин, то есть практически во всём диапазоне оборотов! А
диапазон тут был очень большой – двигатель крутился не до 6500об/мин, как в
стандартном М30, а до 7 тысяч! Выше просто побоялись
поднимать, оставив очень приличный запас прочности и выносливости. При её весе в
1420кг (то есть всего 3.1 килограмма на одну лошадиную силу!) автомобиль имел не
просто бурное ускорение, он имел 3 секунды до ста километров в час! Все,
тестировавшие этот автомобиль, говорили, что это сравнимо с вождением атомной
бомбы. Чуть только пережмёшь очень чуткую на отклик педаль газа, как происходит
волна, нет, буря ускорения! Причём даже со скоростей 150, 200, 250 и даже
300км/ч! Но свыше Реальные неосуществимые
мечты.
Пусть в моём нике
и стоит магическое сочетание М5, но, как ни печально признавать, я не то чтобы
подостыл к этому авто, нет… просто на передний план
вышло нечто совсем другого уровня. Автомобиль, который был создан всего в
12 экземплярах. Автомобиль, который имеет в недрах своих полугоночное
сердце.
Теперь немного
конкретики. За основу бралась любая е23 (кроме 745i) и… Точнее нет, не так.
Хартге рассудили, что надо просто напросто заказывать
кузова, это выходило намного дешевле. Но так как вин-коды на них набивались на заводе, то получилось, что было
взято 6 — 728i, 4 — 732i и 2 — 735i. И начиналась постройка автомобиля "с нуля",
практически.
Что касается КПП,
то тут шла стандартная 5-тиступенчатая механика Getrag 280/5 с облегчённым
сцеплением и маховиком Sachs. В конце же всей системы нас ожидает 35%
дифференциал фирмы ZF, который весьма хорошо помогает машинке резво стартануть.
Но механика была не единственной коробкой. Тут многие фанатики воскликнут:
«КАК?! Автомат?!». Да, автомат. Но это был не такой простой 4-хступенчатый
автомат, как вы думаете: ZF 4HP, но только сильно переделанный. В принципе, этот
автомат отличался от стандарта так же, как отличается Beaujolais 1948 года от
барматухи вроде «Медвежьей крови», разлитой в соседнем подвале от места
продажи. Что до дисков —
тут не было ничего сверхъестественного. Стандартные разноширокие диски Hartge
размерностью 7.5J и резиной 225/50VR16 спереди и 8.5J х 245/45VR16 сзади. Такие
"катки" очень уверенно держались за дорожное полотно, если учесть, что вся
подвеска была полностью перекроена под значительно возросшие скорости, а
дорожный просвет так же был уменьшен на
Теперь перейдём к
салону. Тут ничего особенного не наблюдается, за исключением, конечно же,
расположенных снизу, в торце торпеды дополнительных приборов: вольтметра,
температуры масла в двигателе и ещё чего-то, чего я так и не смог разобрать.
Сиденья предлагались двух видов — Recaro, как на М5 е28, и ASS (попрошу не
опошлять, да, вот такое название у фирмы было). Сиденья были с очень хорошо
развитой боковой поддержкой и отлично вписывались в интерьер. Естественно, руль,
приборный щиток, набалдашник кпп и всякая подобная мелочёвка носила шильдик
Hartge. Вот в этом – все немцы! Теперь о музыке.
Музыка тут была огого! По тем временам Grundig WKC 3867 – это было настолько
круто, что круче были только CD-ресиверы. Общая мощность «ударной» установки
составляла порядка полу-киловатта, вкупе с высококачественными 8-ю колонками от
Blaupunkt звук из этой машины лился настолько чистый, что и сейчас может быть взял бы кое-какие призы на соревнованиях по
автозвуку.
Ой, как же так,
про всё сказал, а про выхлоп забыл! Оооо… современники говорили, это было что-то
нечто с чем-то! Вы слышали выпуск Eisenmann Race Edition на BMW M5 e39? Вот это
практически то же самое, только на 6-ти цилиндрах. P.S. А теперь —
тупо хочу! ! ! Хронометр Hartge, портсигар Hartge (я не
курю, но можно же как визитницу использовать* :) ) и
брелок Hartge. 25 марта 2010 в 00:00 Метки:
hartge, export, 735i, e23, bmw 2376 просмотров Пожаловаться 2 Комментарии 65 Руслан и Анатолий, всё для
вас!
Нарыл фотографий
200, выложу одну десятую часть, самые красивые, на мой
взгляд. Писать что не буду для экономии времени, потом номер скажите — я
распишу, что да кто и как. Не скрывая,
скажу.Я Лично за ту, что под номером
14 по свим
причинам. 22 марта 2010 в 20:46 Метки:
гоночные е24 1551 просмотр Пожаловаться 2 Комментарии 41 От мала до велика. Part
II.
www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888259581/ — первая часть. Когда выпускали
Alpina C1 2.3 — то мощность его составляла 170л.с. Все эти автомобили
поставлялись через диллеров BMW во все страны Европы, кроме Франции. Чем Буркард
Бовензипен обосновывал своё решение — для меня загадка. Самая мощная е21
серийная! И это правда так! И называлась она Alpina
345i e21. Она создана в 1983 году Dietel Enterprises, США, в трёх экземплярах. В
качестве силовой установки был выбран двигатель М103B32 от BMW 745i e23. В Него
особо не лезли, но отличие было, и довольно существенное. Вместо стандартной
турбины KKK с давлением 0.33 бар была установлена турбина Garret аж на 0.9 бар,
что дало мощность 310л.с! Невероятная
мощность! 21 марта 2010 в 00:12 Метки:
alpina, e21, c1, 2.3, 345i 1942 просмотра Пожаловаться 2 Комментарии 14 От мала до велика. Part
I.
Ещё 2 статьи про
е21. www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888233119/ www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/ В 1975 году
появилась первая в истории компании BMW «трёшка» — е21.
Но не об этом речь, сейчас я хотел бы рассказать о BMW в e21 кузове от тогда ещё
тюнинговой фирмы Alpina.
Двигатель М20В23 —
модель C1 2.3 — так же доводился до 170л.с., но с ним авто был быстрее А4s/3,
так как тяга была больше – 200Нм против 180Нм.
А теперь о Top. О
такой машине мечтает Лёха LSDiff. Причём мечтает настолько
сильно, что она ему снится по 3 раза за урок Биологии по средам, когда она у
него первая. 17 марта 2010 в 18:27 Метки:
alpina, bmw, e21 1953 просмотра Пожаловаться 1 Комментарии 10 Bayerische Bastard. Part
II.
Первая часть
— www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888258966/ В октябре 1973
года компания BMW выпустила более мощный вариант – BMW 525. Здесь устанавливался
6-тициллиндровый двигатель М30 объёмом 2.5 литра мощностью 150л.с. Даже сейчас
результат в 9.5 секунд до сотни не кажется таким уж плохим, а в 1973 году это
было очень и очень хорошо. Но Гер Бовензайпен был настоящим человеком с бензином
вместо крови. Он решил улучшить и её. Количество доработок Alpina B5 было
гораздо больше, нежели у Alpina A4/A5. Для начала, был взят стандартный
двигатель М30В25 и отложен в сторону. Вместо него был установлен карбюраторный
М30В28 с модели BMW 2800/2.8S/Bavaria мощностью 170л.с. и 250Нм крутящего
момента. Практически никаких изменений произведено не было, кроме одного – два
карбюратора Zenith было изменено на два перенастроенных Solex`a, которые
повысили тягу до 255Нм. За счёт перенастроенной 5-тиступенчатой коробки передач
и дифференциала пониженного трения с коэффициентом 25% разгон 0-100км/ч
составлял всего какие-то 8.4 секунды, а максимальная скорость составляла
Дальше – лучше. В
1974 году Гер Бовензайпен решил поставить карбюраторные 2.8 и 3-х литровые
двигатели под капот. На все двигатели было поставлено по 3 (!) карбюратора
Solex, и в зависимости от настроек карбюраторов мощность 2.8 литровых двигателей
составляла 230 и 245л.с., а 3-хлитровых – 250 и 260 лошадей. Назывались эти
модели B2, B2s, B3 и B4. При таких мощностях можно было только догадываться,
какие у них были характеристики… а они были весьма и
весьма впечатляющими! Разгон 0-100км/ч – 6.9, 6.8, 6.7 и 6.6 секунд, а
максимальная скорость составляла аж 228, 230, 234 и
238км/ч соответственно! Это небывалые автомобили, соперниками которых были
только Порше да Феррари. Хотя по цене Alpina B4 к ним приближалась – она стоила
порядка 50 тысяч дойчмарок!
Но прогресс не
стоял на месте, прогрессировала и простая «пятёрка». В январе 1975 года BMW
анонсировала новую ступень развития е12 – 165-сильную карбюраторную 528. Буркард
Бовензайпен не мог позволить себе оставить без внимания тот факт, что серийная
машина уже вплотную приближалась к его лаврам. Поэтому он взял за основу теперь
уже серийную 2.8-литровую е12 и установил электронный инжектор Bosch L-Jetronic.
Слегка перенастроив систему фаз газораспределения, на выходе получилось
200л.с! Автомобиль, конечно, хоть и был медленнее B2,
обладал совершенно сумасшедшей динамикой в 7.6 секунд до сотни. В остальном он полностью повторял семейство B2-B4, за
исключением цены, так как стоила она дешевле даже версии B2 – 34 тысячи
дойчмарок.
Bayerische Bastard.
Part I.
Шёл 1973 год. Гер Буркард
Бовензайпен, основатель и президент тогда ещё тюнингового ателье Alpina, уже
имел немалый опыт по переделкам BMW и был известен не только в Германии, но и в
некоторых других соседних странах Европы. И это было ему на руку, потому что его
доработки начинали пользоваться всё большей и большей популярностью. Это и
определяло его весьма обширную гамму. Сегодня я хотел бы рассказать о его
тюнинг-программе для первой «пятёрки».
Журнал Auto, Motor
und Sport прозвал этот автомобиль «баварский задира», и было за что! Солидная
прибавка в мощности и тяге дала весьма выдающиеся динамические показатели: если
BMW 520 разменивала первую сотню за 12.5 секунд, то новая Alpina A4 делала это
упражнение за 9.3 секунды. Весьма недурной результат! Но и стоимость
соответствовала новому имиджу машины — стоимость переделки составляла 4671
дойчмарку, а стоимость BMW 520 в минимальной комплектации – 15 тысяч дойчмарок.
Но это был базовый пакет опций от Alpina, в который входила так же стоимость
работы (400DM) и установка новых амортизаторов и пружин Billstein с некоторыми
доработками рычагов (1241DM). Что же касается полного пакета Alpina A4, то тут
цена возрастала до 24 тысяч. За счёт 5-тиступенчатой механической коробки (у 520
в стандарте мкпп-4) разгон сократился аж до 8.8 секунд, а максимальная скорость
из-за растянутой пятой передачи поднялась до 214км/ч (208 у простой А4). Но Буркарду было и
этого мало! Он решил довести до ума модель 520i, имевшую в «стоке» 130л.с. и не
прогадал. За счёт минимальной перенастройки механического впрыска Kugelfischer и
опять же, смещения отсечки мощность удалось поднять до 155 лошадиных сил. Этот
автомобиль не сильно отличался от младшего собрата динамикой (8.7 секунд до
сотни) или максимальной скоростью (220км/ч), зато за счёт инжектора потреблял на
20% меньше топлива, что для нефтяного кризиса 70-х было весьма актуально. Правда стоили эти автомобили 26048DM в максимальной
комплектации. За эти деньги люди покупали BMW 528 с кожаным салоном и автоматом!
Но владельцы Альпин в то время платили деньги не за комфорт и чопорность, как
сейчас, а за ребяческий стиль и драйв, которого в этой машине было хоть
отбавляй.
P.S. Так как
эксперимент с конкурсом не удался, я лучше буду писать, что читают те, кому это
правда интересно. M5 Crusher!
В 1989 году на
весь мир в журнале Auto, Motor und Sport был опубликован «позор» BMW M5 e34.
Какая-то маленькая фирмочка смогла сделать нечто такое, что потом ещё долго не
сойдёт с уст простых обывателей – непобедимая М5 повержена! И кем! В общем-то, в
то время ещё малоизвестной мануфактурой (иначе и не назовёшь) Hartge. Причём
позор был настолько большим, что появление 3.8-литровой версии в 1992 году уже
сложно назвать простым ходом по увеличению мощности. Это был шаг для возвращения
утраченного лидерства, но осадок всё равно остался.
Как ни странно,
V12 встал в подкапотное пространство весьма легко. Единственное, что пришлось
сделать, так это переместить аккумулятор в багажник. К тому же, это улучшило
развесовку, которая, надо отдать должное, итак была хорошая, благо М70 весил не
так уж много. Но на простой установке спецы из Hartge
не остановились. Для начала они перепрограммировали систему управления
двигателем. Протестировав, поняли, что этого мало. Поставили прямоточную
выхлопную систему с хорошим утробным рыком. Красиво, но мощности дало 15
лошадей. И вот тут пошли на отчаянный шаг. Мотор было решено расточить аж до
Вернёмся опять к
технической части. Под возросшие технические характеристики нужна и переделанная
подвеска. Тут были и новые стабилизаторы поперечной устойчивости, и новые
пружины, и новые амортизаторы. Всё было взято из арсенала компании Billstein. По
поводу тормозов могу сказать одно – их просто взяли с
гоночных Hartge e34.
Точное количество,
к сожалению, мне установить не удалось, но знаю одно – по цене в 150 тысяч
долларов её мало кто себе мог позволить. Эх, хотел бы я
уделать М5 е39 под Megadeth-Crush
`em. P.S. Если вы
припомните мне все мои комментарии о свапах V12 в е34, то скажу: в Hartge
работают профи с гоночным опытом! И выпускают они свои авто пусть и малой, но
партией! Этим всё сказано. Бизнес-"волк" №1.
Многие знают от
существовании М5 в кузове е28, ибо считают, что это —
родоначальник рода BMW M5, но нет — это заблуждение. Те же, кто считает, что
первой была М535i e12, ближе к истине, но увы — это не
так. Ценители вспомнят М533i е12, созданную от соития
Motorsport GmbH и Alpina, созданную в 200 экземплярах. Ну чтож, браво, господа, но опять нет (хотя ближе некуда).
Модель была создана на базе аж дорестайлинговой е12, в
1975 году. Хотя нет, не совсем создана, дело было
так.
Но что самое
интересное — все эти метамарфозы предлагались только для автомобилей с М30 (для
версий с М10 и М20 такого не было). Оно и понятно. Ктож откажется купить за 15
тысяч дойчмарок BMW 520, а потом за 7 тысяч евро получить аппарат совсем другого
уровня? P.S. Я ХОЧУ ЭТУ
МАШИНУ! 1 марта 2010 в 17:48 Метки:
bmw, m530i, e12 2143 просмотра Пожаловаться Гоночная роскошь.
Как известно, в
1979 году в Высший свет вышла BMW 745i е23, оснащённая
двигателем с турбонаддувом, что было крайне рискованным шагом для BMW на тот
момент. Ровно 31 год назад, с 1948 года в ЮАР установилась политика апартеида,
при которой и белым было хорошо, да и неграм вобщем то тоже было неплохо. Но
Колонизация ЮАР Англией привнесла в эту страну помимо
новой власти ещё и левостороннее движение. К чему, вы спросите, я рассказал вам
эти два несвязанных между собой факта? На самом деле, эти два факта определили
появление уникального автомобиля – BMW M745iS е23, сейчас объясню почему.
Итак, теперь
объясняю, почему «а жаль». А жаль потому, что в ЮАР, куда эту машину поставляли
как альтернативу турбированной 745i, все 209 экземпляров разлетелись как горячие
пирожки (для ЮАР – как пирожки, ибо людей обеспеченных, способных потратить на
машину почти 80 тысяч долларов (!) всё-таки немного). Причём всего 16 из них
оснащались механикой (механика, кстати, не обычная, а так называемый Dogleg — КПП, которая используется в гоночных
авто), а остальные 193 – 4-хступенчатым автоматом с настройками жёсткости
подвески и КПП.
Что касается
управляемости, то тут автомобиль был намного ближе к
уже появившейся тогда М635CSi e24. Жёсткая подвеска (которая, тем не менее,
очень аккуратно проглатыала все неровности дороги), а в спортивном режиме вообще
"зубодробительная", практически не давала автомобилю крениться. Он был настолько
цепким, что создавалось ощущение, что в автомобиле не 1.6 тонны, а меньше одной!
Журналисты Южно-Африканского журнала TopCar так отзывались о ней:"Вы продовали поездить в боллиде Формулы 1, но со всеми
мыслимыми и немыслимыми удобствами? Ну так вот — это
тот самый случай!". 27 февраля 2010 в 11:04 Метки:
bmw, m745is, e23 2310 просмотров Пожаловаться 2 Комментарии 19 Harder, Faster, Turborer. Part
II.
В первой части
своего рассказа я говорил о двух быстрейших автомобилях — Alpina B7/B7s в
кузовах е12 е24 ( www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888238631/ ). Во второй части я хотел бы продолжить
рассказ. Кузов е24 остался, а вот на смену е12 пришла е28. И
опять же, я совмещаю эти автомобили потому, что сразу после выхода новой
"пятёрки" е28 "шестёрка" была сильно модернизирована, в том числе, в ней
появилась совершенно другая, новейшая подвеска от… правильно! от "пятёрки" е28
(Рестайлинговая е24 даже и называется немного по-другому — е24/1). Так
же, автомобили идентичны двигателями. Но обо всём
по-порядку. Вообще, сначала
появилась Alpina B7 Turbo Coupe/1 е24 (новое название самой быстрой серийной
"шестёрки"). Премьера состоялась в 1982 году всё там же, на выставке в
Амстердаме. На этот раз новинку встречали со всеми почестями:
стенд стоял не в дальнем углу, а у всех навиду, с обилием баннеров и с девочками
(кудаж без них? ;) ). Новинку не сразу поняли. Ну да, 330 "лошадей"
(кстати, двигатель практически без изменений перекочевал с модели B7s Turbo
Coupe, поэтому рекомендую прочесть первую часть), ну и что? Но первые тесты
привели всех в дикий восторг. Управляемость значительно улучшилась! Более того,
она скорее даже стала совсем другой! Некоторые журналисты, тестировавшие до
этого B7s Turbo Coupe, даже говорили так:"Шестёрка умерла…
Да здравствует новая шестёрка!". Это был совершенно другой
автомобиль.
Пока все
восхваляли е24, в кулуарах Бухлоэ готовилась "пятёрка" е28. И вроде бы реклама
прошла соответствующая, и стоял автомобиль не в пыльных углах всё той же
выставки IAA, но. автомобиль
заметили далеко не сразу. Всё внимание было приковано к BMW M5 e28, которая так же показывалась в это же время. Но М5 попала в
руки журналистов только в мае 1985 года, а B7 Turbo е28 была уже готова к
серийному выпуску. Двигатель в B7 е28
был практически такой же, как и у B7s e12. Единственное отличие — уменьшенное до
0.7 бар давление турбины. Это было сделано специально для того, чтобы отделить
пятёрку от стоящей выше по статусу "шестёрки".
В 1985 году
появилась специальная версия с катализатором. Изначально она предлагалась только
для е24/1 (Alpina B7/3 Turbo Coupe), но потом начала предлагаться и для е28
(Alpina B7/3 Turbo). Двигатель представлял из себя
320сильный вариант 330-сильного. Единственное отличие отр более мощного собрата
— наличие катализатора, который нмного душил двигатель. Однако установка этого
двигателя в кузов е28 сделало B7 e28 ещё более быстрой! Повторюсь, этот
двигатель предлагался за доплату (зачем для е24 — не
понятно).
Не могу не
упомянуть одну интересную вещь. В 1986 году на автомобили, оснащённые
катализатором, появилась опция, которая перевернула мир кпп — автомат! В то
время были автоматы, которые способны "переварить" свыше 500Нм момента, но это
были американские коробки, которые по своим размерам были как двигатель
маленького автомобиля, а тут — с виду обычная ZF 4HP!
НО она была стандартной только свиду. "Мозги", сцепление, да и вообще все
внутренности были сделаны на заказ и стоила такая
опция… точно не знаю сколько, но не менее 5 тысяч
дойчмарок!
Впринципе, все
изменения, которые были произведены с е12 и е24 были произведены с е28 и е24/1,
поэтому я не буду их расписывать. Единственное,
расскажу о скоростных характеристиках. Начну с е24 (буду приводить результаты
замеров журнала Auto, Motor und Sport). Разгон 0-100км/ч — 5.2 секунды (ровно как и у B7s!), а максимальная скорость немного выросла
— до 293км/ч. Что касается самой быстрой Alpina B7/3 Turbo — то максимальная
скорость чуть-чуть не добирала до результата B7s e12 — 270км/ч, но вот разгонная
динамика… Шведский журнал Teknikes Varld сумел "раскочегарить" её за (внимание!)
4.8 секунды! Невероятно! То-есть быстрее любого другого
спорт-купе того времени! Но честно говоря, я не особо
верю этому результату, и больше склоняюсь к результату Auto, Motor und Sport —
5.2 секунды (как и у B7s e12), но это всё равно
впечатляет! Всего было создано
130 экземпляров купе (из них — 43 рестайлинговые) и 236 седанов, среди которых
42 — оснащённые более мощным двигателем с катализатором. Жалко, что BMW
сейчас делает "неправильные" машины… Alpina просто не в силах сделать с ними
чудо… А тут могла, потому что тогда и машины были
другие… 14 февраля 2010 в 15:15 Метки:
alpina, b7, e24, e28 2359 просмотров Пожаловаться 2 Комментарии 16 Harder, Faster, Turborer. Part
I.
Amsterdam
International Autoshow. Это словосочетание ласкает слух любого мало-мальски
образованного автомобилиста. Там собираются самые сильные мира сего — гиганты
автопрома, которые диктовали, диктуют и будут диктовать
моду производителям всего мира. Но есть и исключения. Порой там собираются и
маленькие фирмочки, для которых и самый далёкий и пыльный угол на смотровых
площадях сойдёт за счастье. Alpina как раз была такой фирмочкой в 1978 году,
когда вывела на стенд три своих новейших творения: Alpina B6 2.8 e21 (о ней
можно прочесть здесь www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/ ), Alpina B7 Turbo
e12 и Alpina B7 Turbo Coupe e24. Вот о последних двух мы и
поговорим.
Вы спросите, а
почему я взял два совершенно разных автомобиля? К чему сравнение бизнесс-седана
и купе касса GT? Всё просто! Технически автомобили идентичны в конструкции
подвески. Мало? Согласен. А как вам абсолютно одинаковая техническая
начинка? Итак, приступим.
Начнём с двигателя. А двигатель на B7 не простой, а "золотой"! Гений инженерной
мысли! За основу был взят 3-хлитровый блок М30 и… всё! Всё остальное было создана сызнова, под заказ. Система впрыска была сделана в
содружестве тремя фирмами — Zenith, Pierburg и DL, по производительности она
напоминала гоночные. Стандартная система впуска была переделана фирмой Dr
Harting, а вот систему выпуска на Альпине пришлось делать самим. В итоге
получился прямоточный выхлоп с красивым громким баритональным рыком. Но самое
главное – это была турбина KKK 27 (Kuhle, Kopp und Kausch) с максимальным
давлением наддува 0.85 бар. Естественно, пришлось уменьшить компрессию с 9:1 до
6.8:1. За правой парой фар был установлен интеркуллер. Для охлаждения такого
мотора был установлен масляный радиатор. Но была ещё одна интересная электронная
штучка: фирма Bosch придумала специальную систему принудительного регулирования
давления турбины с 0.55 до 0.85 бар, таким образом
мощность регулировалась с 250 до 300 лошадиных сил, а максимальный крутящий
момент составлял 485 ньютон метров! Да, теперь, думаю, вам понятно, почему B7
Turbo e12 был быстрейшим седаном в мире!
Чтобы вам стало
понятно, насколько они были быстры — приведу сначала официальные данные, а в
скобках будут данные немецкого журнала Auto, Motor and Sport. ЧТо касается всего
остального, то на B7 устанавливалась гоночная трансмиссия Getrag, керамическое
сцепление Sachs, 40%-й дифференциал ZFи
т.д. Помимо изменений
под капотом, изменения коснулись практически всего. В подвеске появились более
жёсткие пружины, укороченные на виток, новые аммортизаторы и утолщённые
стабилизаторы поперечной устойчивости. Новый задний дифференциал Sasch на 35%,
чтобы не стереть покрышки в порошок сразу, а дать им немного помучаться. Коробка
передач была пятиступенчатая, Getrag, но только с уникальным на тот момент
керамическим сцеплением Sasch и с масляным радиатором. Тормоза были взяты уже с
гоночных Альпин тех лет, потому что осаждать автомобиль с максимальных 256км/ч
стандартным тормозам просто не под силу. В салоне же над бардачком появились
новые приборы. Почему они оказались там, не понятно, видимо это для штурмана (но
это на седане, на купе они расположены где надо). Так
же в салоне появились новые сиденья нескольких видов с хорошо развитой боковой
поддержкой, которые фирма Scheel сделала на заказ.
Но самое
интересное в этой машине, я считаю, это обвес. Скажите мне честно, они обе
страшные свиду? Вот школота остановится рядом на своей "крутой" новой пятёрке
BMW, пусть и пятилитровой. Альпина её в пыль порвёт! Но вот наступил
1981 год. Всё то же IAA, всё тот же угол, всё те же машины. Alpina B6 2.8 е21 с
форсированным двигателем, Alpina B7s Turbo e12 и Alpina B7s Turbo Coupe e24…
Стоп! что за буковка s? Оооо… эта буковка продлила звание самого быстрого седана
в мире 12-му кузову аж до 1989 года! А теперь по
порядку.
B7s — величайший авто. В обеих своих
эпостасиях он объехал всех – и Ferrari 512BB, и Lamborghini Jarama GTS, и Aston
Martin V8 Vantage. А всё за счёт своей мощности и неуёмной тяги. Для этого
автомобиля был взят блок М30В35 и сделано всё то же самое, что для двигателя B7,
за исключением системы впрыска (производство AFT) и давления турбины (тут оно не
регулировалось и всегда имело избыточное давление 0.9 бар). Таким образом,
получили небольшую прибавку к мощности, теперь автомобиль развивал 330 лошадей.
Но как известно, 30 лошадей ни что, а даже 15Нм – всё!
Тяга поднялась до 530Нм, таким образом разгон 0-100км/ч
теперь составлял 5.8 секунды (5.4) для седана и 5.4 (5.2) секунды у купе! Сейчас
это результат вполне себе дорогого спортивного авто! А максимальная скорость и
подавно выросла до 260км/ч у седана (273) и 268 у купе (внимание! 290км/ч!).
Лично я, когда лет 5 впервые узнал о характеристиках этой машины, впал в шоковое
состояние. Такие показатели и в 1981 году… Внешне седан и
купе B7s можно отличить по специальным цветам: Alpina Grun у купе и
DunkelSaphirBlau Metallic у седана. В салоне все автотак же обшивались
одинаково. Отличить же авто друг от друга можно было только по идентификационной
табличке. По ней можно увидеть, что B7s было выпущенно по 60 экземпляров, а B7 —
149 седанов и… сколько было выпущенно купе я не нашёл,
нашёл только вместе с уже рестайлинговой версией. Ну, наверное, в районе 150
штук.
Лично я балдею от Alpina B7s Turbo e12. Подъехал к
светофору, спокойно стоишь, всё чин-чином, подъехал кто-нибудь на М5 е60, старт
и… шок на всю жизнь для проходящих мимо подростков
:)
Догнать и перегнать…
Mercedes!
К сожалению,
несмотря на все вложенные в «семёрку» в кузове е23 10 миллионов дойчмарок,
которые, к счастью, с лихвой окупились, уже к 1979 году, когда на сцену вышел с
иголочки новый легендарный W126, авто казался устаревшим, хотя по многим
техническим параметрам «семёрка» превосходила «Эску». К началу 80-х из моды
вышел заострённый нос, рубленные формы, публика
требовала плавных линий. Ну чтож, публика их получила.
Председатель совета директоров компании BMW Эберхард фон Кюнхайм не зря занимал
эту должность 33 года подряд. Из всех 16-ти эскизов он выбрал самый красивый,
автором которого был Клаус Люте, кстати, создатель NSU
Ro 80 и первой Audi 80! Надо отметить, что Клаус нёс свой эскиз на «кастинг»
чисто из любопытства. А оказалось, это стало его самой удачной
работой!
И вот, в январе
1986 года был показан первый экземпляр. Это была BMW 730i, получившая заводской
индекс е32. Двигатель, хоть и делался на основе всем хорошо известного
«долгожителя» М30, но всё же отличался возрождённым с 1975 года для него объёмом
в 3 литра (ставился на купе е09 и седан е03). Только теперь вместо 160 этот
двигатель выдавал 188 лошадиных сил. Правда вкупе с механической 5-тиступенчатой
коробкой передач давало разгонную динамику в 9.3 до "сотни", а с автоматом и
подавно хуже, который даже в спорт-режиме не мог дать должной динамики авто
такого класса.
Поняв, что так
дело не пойдёт, ведь продано было только к тому моменту всего порядка 500
экземпляров, а руководство компании рассчитывало на гораздо большую цифру —
минимум в 10 раз большую, было принято скоропостижное решение поставить давно
знакомый М30 B35 мощностью
А дело в том, что
изначальная цена 730i была запредельной – почти 70 тысяч дойчмарок. А снизив цену на 10 тысяч, они сделали авто более доступным,
что в дальнейшем определило коммерческий успех модели. Что касается 735i, то
цена была поднята ещё на 2 тысячи дойчмарок, но тут уже было реальное
предложение за такие деньги!
Итак, 6 августа
1987 года. В этот день отмечается Всемирный день борьбы за запрещение ядерного
оружия, а на Ямайке – День независимости. В России же это день железнодорожных
войск, а в 988 году 6 августа произошло Крещение Руси.
В это время как
1890 году Уильям Кемлер стал первым подсудимым в виде казни электрическим
стулом. Но для BMW, да и во всю всемирную историю автомобилестроения этот день
войдёт в историю как мировой триумф, триумф над его величеством Мерседесом.
Вышла она – королева — BMW 750i e32 – первый 12-тициллиндровый немецкий
автомобиль со времён Второй Мировой Войны. Это была
кульминация модели е32.
Как припоминает
Эберхард фон Кюнхайм, переход к V12 был продуманным стратегическим манёвром,
позволившим одним рывком опередить Mercedes и заявить о своём техническом
превосходстве. Вот цитата из книги Тони Льюина о BMW: «К середине 80-х годов 7-я
серия шла очень хорошо. Мы были убеждены, что на тот момент
наш 6-ти цилиндровый двигатель был лучшим в мире (от себя добавлю, что двигатель
М30 в различных своих эпостасиях получил самое большое количество наград и
премий). И всё указывало на то, что необходимо двигаться вперёд, к
двигателю V8, который считался идеальным двигателем для элитного автомобиля.
Результаты рыночных исследований говорили в пользу активной работы над V8, и я
сильно разочаровал очень многих, когда сказал, что я против. И предложил развивать концепцию V12.»
Кстати, забыл
сказать, что на 750i предлагалась только автоматическая 4-хступенчатая коробка
передач с выбором режимов езды – спортивном, нормальном
и комфортном. Собственно, такая же КПП предлагалась и
на все остальные модели. Но до 1991 года.
Довольно смелый
шаг, тем более, это было отступление от традиций, а BMW всегда славилась своими
рядными шестёрками, в меньшей степени четверками, но никак не восьмерками, тем
более с V-образным расположением цилиндров. Однако,
многими критиками признан тот факт, что моторам V8 недостаёт крутящего момента,
несмотря на то, что он выше, и что двигатели менее энергичны и более инерционны,
хоть и плавне и тише. Возможно, по этой причине BMW продолжала продавать
6-тициллиндровые версии параллельно с 8-мициллиндровыми, вторые причём обходились на 11 тысяч марок дороже, а
определить их присутствие можно было по широким как на 750i ноздрям, а вот
прямоугольные трубы остались характерной чертой пятилитровых версий. Для сильных мира сего предлагалась бронированная по классу B6/B7
BMW 750iL. Автомобиль стоил почти 200 тысяч дойчмарок. За эти сумасшедшие деньги
клиент получал полную защиту от пуль и даже от противопехотных мин (точнее, от
одной, вторую кузов уже не держит)! В автомобие были использованы самоклеящиеся
покрышки, которые могли проехать до 80км на скорости до 80км/ч! Автомобиль
собирался исключитеьно вручную и процесс сборки занимал почти 3
месяца!
Для особо
взыскательных клиентов существовало отделение Individual, которые перекрашивало
автомобиль в любой цвет, который только пожелает клиент. А в салоне… ммм! Ручная
работа! Все сорта дерева, все виды и цвета кожи! Понятное дело, что стоило это
фиерических денег.
Вы знаете много
16-тициллиндровых авто? А ведь была и BMW e32 с V16! Спарка из М70 и ещё одного
обрезанного на 8 циллиндров М70! Вы представляете себе этого монстра? 6.7 литра
(а поставить 6.75 под капот Bentley Arnage Green Label они не могли?), свыше 400
лошадей! И… радиаторы в багажнике… под капотом места не было! Слава Богу проект не пошёл в серию!
Производство этого
автомобиля прекратилось вовремя. Он не успел надоесть, он не успел выйти из
моды, он не успел состариться. Это с бухгалтерской точки зрения, а с точки
зрения меня как историка скажу одно – BMW с этой моделью впервые догнала и
обогнала Mercedes! 6 февраля 2010 в 22:59 Метки:
bmw, 7-series, e32 3675 просмотров Пожаловаться 4 Комментарии 18 Первая "семёрка",
любимка.
Расскажу о моём
самом любимом кузове — кузове е23. Это большой четырёхдверный седан 7-й серии,
ставший развитием модели е03 конца 60-х годов, который был по-своему,
революционным. Он целился на конкуренцию с Mercedes S-Class W116, а затем (после
1979 года) с W126, крайне удачной модели. Этакий «наш ответ Чемберлену», который
оказался весьма небезуспешным.
Изменения и
нововведения на модели 6-й серии е24 так же происходили и на е23. Первое
серьёзное изменение произошло в мае 1979 года, когда вместо модели 733i, на
которую устанавливался ещё «чугунного литья довоенного производства»
механический инжектор D-Jetronic, появилась модель 732i, абсолютно того же
объёма, но с новейшей системой Bosch Motronic – первой в мире системой с
полностью электронным управлением системами подач топлива и зажигания.
Автомобильные эксперты были восторге от этой системы.
Ну немудрено! Это сейчас такими штучками никого не
удивишь, а тогда это было в диковинку, учитывая, что карбюраторы ушли из
массового производства только в 90-х. За счёт этой системы удалось поднять тягу
на 5 ньютон метров. Немного, но всё начинается с малого!
В 1978 году
появилась очень интересная опция для сильно богатых людей — Бронирование по
классу B3/B4. Автомобиль весил на 300кг тяжелее стандартной машины (базировался
на 733i, позже — на 735i) и был оснащён системами пожаротушения и экстренной
связи с полицией. Говорят, что даже было что-то вроде осциллографа, который
передавал свои координаты в полицеские участки. Я лично в это верю, за свои 100 тысяч дойчмарок они
могли и это туда поставить. Помимо новой
модели и массовых технических обновлений произошло ещё одно не менее важное
событие –рестайлинг, во время которого изменилась
передняя часть автомобиля (ноздри стали шире и выше, изменилась форма капота,
появился новый передний более низкий бампер и иные зеркала заднего вида), за
счёт чего коэффициент лобового сопротивления Cx понизился с 0.44 до 0.38 (а
изменений то минимум!).
Через месяц, в
июне 1979 года была представлена модель 728i, которая заменила собой аж две модели – 728 и 730. Она имела ту же мощность, что и
730 –
Ещё позже, в
августе 1979 года появился флагман модельного ряда – BMW 745i. ГОСПОДИ! КАК Я ЕЁ
ХОЧУ!
Неудачная
концепция 745i начала проявлять себя с самого начала: поведения автомобиля было
неровным, и хотя динамика (7.9 секунды до сотни) действительно оказалась
высокой, столь же высоким было потребление топлива. Цена
поражала воображение – 52 тысячи дойчмарок стоила «голая» версия с автоматом
(механика не предлагалась впринципе), а вот машина с полным «фаршем» (электро
сиденья с массажем (!), причём и задние тоже, минибар, дорогая акустика и т.д.)
в комплектации Highline, где использовалась кожа тончайшей выделки, и стояли
вставки из самых дорогих сортов дерева доходила до 100 тысяч
дойчмарок! В 1982 году был
произведён рестайлинг салона. В 1983 году был
произведён рестайлинг 745-ой, во время которого был практически сызнова создан
турбированный двигатель уже на основе на основе М30 B35
объёмом 3430см3, получивший обозначение М103 B35. Притом, что давление турбины
осталось неизменным, мощность так же составляла 252 лошади. Двигатель был
специально дефорсирован, чтобы увеличить тягу до 430Нм при 1900 об/мин, притом что максимальный крутящий момент на М102 достигался
при 2200 об/мин.
Помнится, я где-то
там обмолвился словечком о версии Highline. Добавлю, что эти автомобили
отличались максимальной коплектацией и обязательно кожей Lotus White Nappa. Есл
же вы встретили машину в максимальной комплектации, но с салоном другой
расцветки, то перед вами версия Executive.
К моменту
прекращения выпуска в мае 1986 года производства первой 7-й серии она хорошо
послужила. Всё-таки продажи на уровне 30 тысяч экземпляров в год – хороший
показатель, который сильно насторожил Mercedes. И не зря. Потому что потом, в
том же 86 году BMW представила последовательницу традиций е23 – модель е32. Тут
то Мерсу совсем не поздоровилось. Но это совсем другая
история. 3 февраля 2010 в 19:04 Метки:
bmw, 7-series, e23 2946 просмотров Пожаловаться 2 Комментарии 17 Trio Infernal. Part II
Я уже рассказал
вот здесь www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888232599/ о трёх самых интересных тюнинг-проектах на
основе BMW e21. Но это был тюнинг для богатых, для тех, кто купит эту машину в
гараж в лучшем случае 10-й, в худшем — 3-й, как авто для одиночных выездов, как
ещё один авто "для души". Все эти автомобили были выпущены в крайне ограничеснных кодичествах (Alpina — 533 экземпляра,
Hartge — 50, Schnitzer — 35) и по оцень высоким ценам (Alpina — около 50 тысяч
дойчмарок, а Schnitzer — свыше 80!). Поэтому так же были и более простые
экземпляры. От "Альпины" это была модель C1 2.3, от "Хартге" — 323i RS, а от
"шнитцеля"… А не было более простой версии! Будет дуэт? Ха! Как бы не так! Тут
на смену Герберту Шнитцеру пришёл Михаэль Кранкенберг со своей моделью MK 323i
66/2. Эти модели показывали гораздо меньшеи характеристики, зато стоили не так
дорого и были доступны большему числу населения.
Итак, что в них
всех общего? Двигатель М20B23, причём что самое
интересное — все они были абсолютно одинакового объёма — ровнёхонько 2316см3.
так что дальше в ход шли всякие охищрения типа переработок систем выпуска,
впуска и перенастройка инжекторов, которые, ксати, были везде разные:
Zenith-Pielburg-DL у "Альпины", K-Jetronic у "Хартге" и ML-Jetronic у
MK.
У всех двигатели
отличались лишь нюансами, поэтому мощность вариьировалась в пределах 10л.с.: C1
2.3 — 170, 323i RS — 179 и 323i 66/2 — 180л.с. Что же касается
поворотов — тут автомобили были абсолютно разными. Alpina — мягкой (ну,
относительно мягкой, конечно) и комфортной, MK — жёсткой и злой, а Hartge… Это "золотая" середина, которая была и вмеру жёсткой, и
достаточно спортивной, чтобы показать, достойные результаты на Нордляйфе. Не
сказать, чтобы Alpina не может. Может! Ещё как! Но суть не в
этом… 2 февраля 2010 в 21:03 Метки:
alpina, hartge, mk-motorsport, e21 2587 просмотров Пожаловаться 2 Trio Infernal. Part I
Эти три автомобиля
были, возможно, самыми страшными конкурентами если не за историю
автомобилестроения, то за историю BMW точно. И это неудивительно! Тогда только
Буркард Бовензипен твёрдо стоял на ногах, а Герберт Шнитзер и братья Хартге
только начинали свою каррьеру на поприще
тюнинга. Так сам я эти
машины я сам лично не тестировал, то я буду цитировать фразы Дирка-Михаэля
Конрадта, сотрудника журнала Auto, Motor und Sport. Все три автомобиля
были построены на базе "трёшки" BMW в кузове е21 тремя
ныне очень известными фирмами — Alpina, Hartge и ACSchnitzer с их моделями
Alpina B6 2.8, Hartge
H3.5i и ACSchnitzer 323i
Turbo. Начнём с Альпины.
В неё был установлен с небольшими доработками двигатель М30B28, имеющий
218л.с. против 184 в стандарте. В подвеске произошли
так же не столь значительные перемены: новые пружины, да аммортизаторы. Так как
пружины были короче на виток, то машина "села" на 20мм, но привсём притом — они
были довольно мягкие. Вот что пишет Конрадт:"Машина
очень хорошо слушается руля, отклик на руль моментальный, даже при поворотах не
небольшие градусы. За счёт колёс размерностью 205/55VR15 она стала намного
устойчивей в поворотах. Но для такой мощной машины подвеску надо было брать
жёстче, а то она получилась излишне валкой, затосамой комфортной во всей
тройке." Что касается
Hartge, то тут дела обстояли несколько иначе. ЭБУ двигателя М30B35 (так же
именуемый М90) был перепрограммирован, после чегон мощность специально упала с
218 до 204л.с. в угоду тяге —
300Нм против 265Нм у Альпины. Да и достигались они горадо быстрее — уже при
3500об\мин (у Альпины надо было крутить двигатель до 5 тысяч). Отсюда и их
скорострельности. Hartge разгонялся до сотни за 6.8, а Alpina — за 7.2. Но
Альпина выигрывала в максимальной скорости за счёт более растянутой пятой
передачи — 235 портив 225км/ч. Слово Конрадту:"Совсем
другое дело! Автомобиль намного уверенне тянет с "низов" на любой передаче,
автомобиль не грешит излишней раскачкой, но и тем не
менее — зубы после кочек остаются целыми и невыредимыми." Ой, я забыл совсем
о "шницеле"! Тоже весьма достойный представитель семейства, по которому
Лёха LSDiff мечтает даже больше, чем по Альпине B6. Уж
поверьте мне, я его не первый год знаю. В меня сейчас полетит
что-то тяжёлое, он будет отбрыкиваться и говорить, что всё это грязные
инсенуации, но не слушайте его :)
Что я хочу
сказать? Без тени сомнения скажу: я бы не смог сравнивать эти три автомобиля.
Они абсолютно разные! И для разных целей: Alpina — рвануть куда-нибудь вдаль с
подругой, Hartge — для выездов на трек, а Schnitzer — для сорвиголов, которые
будут штурмовать Нордшляйфе до потери пульса (или задней резины), скашивая
каждый раз по долям секунд и вдыхая до боли сладкий вкус сожённого 95-го
бензина. Вторая часть. www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888233119/ 1 февраля 2010 в 23:20 Метки:
alpina, acschnitzer, hartge, e21 2402 просмотра Пожаловаться 1 Комментарии 13 "Трёшка" е30 под соусом
MK-Motorsport.
Все мало-мальски
уважающие себя “БМВ-исты” знают BMW 323i и BMW 325i в кузове е30. Хорошо
управляемая, надёжная и достаточно быстрая машина. Но были и те, кому даже 80-х
годах
Причём если Alpina
брала 2.5-литровые версии двигателя М20 и «растачивали» его до 2.7 литра, то
MK-Motorsport делала хитрее – брала блок с модели 325e. И теперь поподробнее о
доработках.
Как я уже сказал,
брался блок М20B27, бралась головка блока от М20B25 и производилась замена
распредвалов и клапанов. Далее – равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный
выпуск. В сумме это дало 210л.с. Чтобы повысить эффективность
работы мотора был установлен масляный радиатор. Таким образом показатели довольно сильно подросли — упражнение "до
сотни" автомобиль проделывал за 6.8 секунд, а максимальная скорость составляла
216км/ч.
Но я не зря
упомянул BMW 323i e30. Она тоже подвергалась доработке, но для неё программа
тюнинга предлагалась одна. Вобщем то, переделки соответствовали Stage 2 для
325i, с поправкой на то, что блок на 2.3 литра оставался. В итоге мощность
поднялась со стандартных 150 до 180л.с. Что касается
динамики, то разгонялся этот автомобиль на 0.3 секунды медленнее, чем старший
собрат — за 7.1, а максимальная скорость составляла
210км/ч.
Но изменения для
MK K2.3 (на основе 323i) и MK K2.7 Stage 2 (соответственно, 325i) происходили не
только в двигателе. В салоне обязательно появлялись сиденья Recaro, которые были
доступны в стандартном списке опций для этой «трёшки»,
новый руль с логотипом MK-Motorsport и 3 дополнительных прибора: вольтметр,
температура и давление масла. Но где они располагались! Конечно, удачнее места
не найти. Они были расположены на уровне левой (на праворульных – соответственно
на уровне правой) коленки! Мне вот только интересно – их читать удобно
было?
Что касается всего
остального, то появился аэродинамический обвес собственного изготовления, в
подвеске были установлены новые более жёсткие пружины и амортизаторы, а тормоза
имели большие по сравнению со стандартными тормозные диски и
суппорты.
Увидеть мечту… растеребить
старую рану…
Попьём чайку,
поразмышляем Сдуру залез на
mobile.de… Скажите, люди добрые, ЗАЧЕМ я туда полез?
Скажу, чтоб посмотреть на М5 е12, е28 и е34. И вот увидел её… сердце ёкнуло… Я начал жадно её рассматривать. Когда я увидел 3-ю фотографию… на меня посмотрели 4 злых глаза,
причём посмотрели тем самым взглядом, присущим именно эмкам (что ещё раз говорит
о том, что в старых машинах есть душа). Душа ушла в пятки… мы смотрели
друг другу в глаза минут 10… и с каждой минутой я понимал всё отчётливей и
отчётливей, что я не смогу её купить… прямо сейчас… сделав пару телефонных
звонков и узнав, на какой счёт перевести необходимую сумму… сию секунду… да даже
сей час, сей день, сей год… потом я посмотрел на цену…
и я заплакал… как малое дитё, которого лишили сладкого… 27 тысяч евро… я
понимаю, она стоит каждого цента, каждый квадратный сантиметрик её покрытия и
каждый стижок обивки сидений… Но я не могу позвонить и
сказать:"Der gute Tag! Ich kaufe sie!"… и от этого становится настолько плохо,
что даже описать не могу… А ведь она именно в том виде,
в каком яеё хочу — мои любимые диски, светлый кузов (в данном случаей Stereling
Silver) и салон Natur Buffalo Nappa, мой любимый… и вот смотрю и думаю… нахрена
я полез на mobile.de?! Вечер испорчен… 30 января 2010 в 00:50 Метки:
bmw, m5, e28 2296 просмотров Пожаловаться 2 Комментарии 35 BMW M5 e34 — Спецверсии. Part
II.
www.drive2.ru/users/m5ser…4062246863888228402/#post — начало. Во второй части
моего рассказа о BMW M5 e34 я хотел бы упомянуть и о
спец версиях. Да да! Даже у такой машины были спец версии! И их было целых 7 штук! Это: M5 Cecotto Edition, M5 Winkelhock Edition, M5 “20 Jahre Rock”
Edition, M5 UK Limited Edition, M5 “Naghi Motors” Edition, M5 Touring “Elekta”
Edition и M5 Final Evolution. А теперь по
порядку.
Но вы меня
спросите, почему же я упомянул двух гоночных пилотов, а рассказал только об
одном? А вот почему. Вторым пилотом был Джошим Винкельхок (Joachim Winkelhock).
Из под его «пера» вышла абсолютно противоположная
машине Джонни Сесотто М5 – спортивная, с минимальным количеством «наворотов».
Все авто в количестве 51 экземпляра (50 для широкой публики и один предпродажный
прототип) были произведены всё той же весной 1991 года на основе всё той же
модели М5 3.6. Все авто красились только в один цвет – Jet Black, а все
аэродинамические диффузоры и юбки красились в контрастный цвет Sterling Silver
Metallic. Все авто оснащались люком, пакетом Shadowline, дисками M System I 9J
255/40 ZR17. Музыку почему-то трогать не стали, там стояла аудиосистема BMW
Bavaria C Business Radio (за доплату – CD Radio), правда без CD чейнджера. В
этой машине были предприняты определённые меры для снижения веса. Аккумулятор –
66 ампер/часов против стандартного 85 ампер/часов, уменьшенный до
BMW M5 “Naghi Motors” Edition. Автомобиль был
создан по заказу импортёра автомобилей BMW “Naghi Motors” в Саудовской Аравии.
Всего было создано 15 экземпляров. Это были последние М5 с 3.6-литровым
двигателем, так как все они были выпущены в конце марта начале апреля 1992 года.
Их двигатели не оснащались катализаторами, поэтому мощность поднялась до
318л.с. На выбор покупателям
предлагалось три цвета – Jet Black. Alpine White II и Lagoon Green Metallic. Все
автомобили оснащались задним спойлером, пакетом Shadowline, кондиционером и
простенькой аудиосистемой BMW Bavaria Cassette III Radio. Отличительные черты –
спортивные передние сиденья Recaro SR (кстати, салон был двухцветным — чёрный
Black и пепельный Anthracite), красные ремни безопасности, диски M System II
размерностью 8J спереди и 9J сзади, встроенный телефон, М-флаг на капоте и
надписи на дверях “Naghi Motors” Edition.
В 1992 году
отделению Motorsport GmbH «стукнуло» 20 лет, поэтому, естественно, решили
выпустить какую-нибудь специальную версию, чтобы отметить это событие. И в
течение октября 1992 года была выпущена в 20-ти экземплярах BMW M5 “20 Jahre
Rock” Edition. Основа — 3.8-литрровая М5. А теперь об отличительных
особенностях, которых было очень много. Nurburgring Package, Shadowline, подушка
безопасности водителя, электрический люк, омыватели фар, автоматический климат
контроль, музыка BMW Bavaria Cassette III Radio с 12-ю колонками. Это опции,
предлагающиеся и на простые М5. Помимо этого,
устанавливались более низкие диффузоры, покрашенные в цвет Jet Black (все авто
красились исключительно в Mugello Red), диски M System II, сердцевины которых
красились в Jet Black. В салоне устанавливались сиденья Recaro SR, весь салон,
включая руль и торпедо, был обшит алькантарой цвета Anthracite, присутствовали
вставки из натурального карбона, четырёх точечные ремни безопасности
окрашивались в красный цвет с логотипом Motorsport GbmH. Рядом с рычагом КПП
была идентификационная табличка с указанием номера авто.
Самые последние 50
экземпляров М5 е34, произведённые с правым рулём, известны как M5 UK Limited
Edition. Все они были произведены между мартом и июнем 1995 года. Отличаются эти
авто новыми дисками M Parallel Spoke размерностью 9J 255/40 ZR18, сервотроником
(правда установленным только на 5 авто) и ещё несколькими опциями. Но главное
отличие – цвета. Окрашивались в два цвета – Rosso Red Metallic (15 экземпляров),
к которому предлагался только один вариант цвета салона – Champagne Nappa с
деревянными вставками из карельской берёзы, и Orinoco Metallic (35 экземпляров)
с салоном Petrol Nappa с деревянными вставками цвета
сливы.
По запросу
некоторых итальянских дилеров было создано 20 экземпляров универсалов M5 Touring
Elekta Edition между июнем и июлем 1995 года. Предлагалось
два
варианта
покраски – Sterling Silver салоном Marine Blue Nappa и British Racing Green. Внешне автомобиль
можно отличить по дискам M Parallel Spoke и Shadowline пакету. В салоне
появилась идентификационная табличка.
Самые последние М5 е34
– М5 Final Evolution – единственные М5 е34, оснащавшиеся шестиступенчатой
механической коробкой передач Getrag Type-D. Кстати, это был первый в мире
серийный автомобиль, оснащённый МКПП-6. Автомобили начали выпускаться с мая 1994
года. Всего было выпущено 752 экземпляра, 404 из которых были леворульными, 139 – праворульными, а оставшиеся
209 были универсалами. Внешне эти авто отличаются иными бамперами с
видоизменёнными диффузорами и дисками M Parallel Spoke. В салоне тоже произошли
изменения. Стандартные сиденья Recaro были слегка доработаны, вследствие чего
увеличилась боковая поддержка. Список опций остался
прежним.
В августе 1995
года с конвейера в Гархинге сошла последняя BMW M5. BMW
доказала всему миру, что М5 — один из немногих автомобилей бизнес класса,
который сочетал в себе несочетаемое: отменную динамику и управляемость и высокий
уровень комфорта. 27 января 2010 в 11:52 Метки:
bmw, m5, e34, history 4501 просмотр Пожаловаться 6 Комментарии 42 BMW M5 e34 — Факты, о которых вы и не догадывались. Part
I.
BMW M5 e34 –
второе поколение спорт-седанов от Motorsport GmbH. Автомобиль был представлен
широкой публике в сентябре 1988 года на автомобильной выставке во Франкфурте.
Это был седан с двигателем S38 B36 – рядной «шестёркой» мощностью
Вариант с
двигателем S38 B38 был представлен в сентябре 1991 года на всё том же автосалоне
во Франкфурте. Тогда же и появились М5 Touring в кузове
универсал.
Все автомобили
собирались вручную на заводе в Гархинге, куда из Дингольфинга поставляли
специальные кузова для М5, так как отличия в конструкции просто «пятёрки» и М5
были. Так же как и с М5 е28, версии для ЮАР собирались на заводе в Росслине из
кит-комплектов (CKD).
Самые первые М5
е34 оснащались двигателем S38 B36 объёмом 3535 см3 мощностью 315л.с. при 6900
об/мин, тяга двигателя 372Нм при 4750об/мин. Ширина цилиндра – 93.4мм, ход
поршня – 86мм. Были поменяны
распредвалы, компрессию увеличили до 10:1, появился контролируемый электроникой
дроссельный клапан для улучшения работы на низких и средних оборотах,
трёхступенчатый каталитический нейтрализатор, устанавливался облегчённый
маховик, специально для М5 е34 фирмой Bosch была разработана система подачи
топлива Motronic.
Двигатель S38 B38
отличался от своего меньшего по мощности собрата шириной цилиндра (94.6мм),
ходом поршня (90мм), что повысило объём до 3795см3. Таким образом, этот
двигатель стал самым большим шестицилиндровым двигателем BMW в современной
истории. Но это лишь часть переделок. Так же были увеличены клапаны впуска и
выпуска, стояли облегчённые поршни, укороченные шатуны, впервые на этом авто
была опробована новейшая система впрыска Motronic M3.3, компрессия возросла до
10.5:1, появилась система зажигания с шестью катушками, усовершенствованная
выпускная система и металлические катализаторы для меньшего сопротивления
выхлопным газам и лучшей теплоотдачи. В итоге мощность поднялась до 340л.с. при
6900об/мин, тяга – до 423Нм при 4750об/мин. Для рынка Австралии и Швейцарии, где
нормы по выбросам были особенно строги, мощность составляла 334л.с., а с конца
1992 – 327л.с.
На BMW M5 e34
устанавливали Механическую пятиступенчатую КПП производства Getrag, модель 280/5
(кстати, к слову, Getrag поставляет механические коробки с 1965 года и по
сегодняшний день) с передаточными отношениями 3.51 (1), 2.08 (2), 1.35 (3), 1.00
(4), 0.81 (5) и главной парой 3.91:1. Все М5 оснащались
дифференциалом с максимальным коэффициентом трения 25%.
Все версии с
3.8-литровым двигателем оснащались адаптивной подвеской EDC, появившейся впервые
на 7-series e23, но доработанной в отделении Motorsport GmbH. Она позволяет
настроить подвеску на мягкий или спортивный лад, «разжимая» или «распуская»
амортизаторы. Выбор режима осуществляется из салона с помощью кнопки на торпедо
рядом с водителем.
В американских
версиях было аж 3, если их правда так можно назвать.
рестайлинга! Первый произошёл в 1990 году. Тогда в базе
стали поставляться авто с разделёнными сиденьями, автоматический климат-контроль
убрали из списка опций, но взамен появился новый руль, вместо кожи цвета
Silvergrey появился цвет Light Silvergrey.
www.drive2.ru/users/m5ser…blog/4062246863888228697/ — продолжение. 27 января 2010 в 01:40 Метки:
bmw, m5, e34 4045 просмотров Пожаловаться 6 Отношение к неправильному
тюнингу.
Попьём чайку,
поразмышляем Наболело! Больше
не могу это держать…
Люди! Одумайтесь!
Очень вас прошу! :'( 24 января 2010 в 22:21 Метки:
крик души 2385 просмотров Пожаловаться 1 Комментарии 48 Оглянись назад, подумай о
бубущем…
Попьём чайку,
поразмышляем Этот пост — крик
души… Новая М5!
Естественно, тут же пошли разговоры о том, что это, естественно, отнотошопленная
М3 и т.д. НО суть проекта была ясна, так как уже показали BMW F10. Ну, ладно,
показали и хрен бы с ним.
Нет, Это позорище,
а не М5… Более того, я это за автомобиль не считаю.
кусок тупой электроники… 23 января 2010 в 14:29 Метки:
bmw m5 f10 1939 просмотров Пожаловаться 1 Краткая история BMW Motorsport
GmbH.
История BMW всегда
была неразывно связана с гонками. Изначально, в них учавствовали дорожные
автомобили, после войны — слегка модернизированные. До войны королём Mille
Miglia, 24 Hours of Le Mans, ралли Монтекарло и марафонских гонок типа
Лондо-Париж была BMW 328. Она выигрывала за счёт феноменальной надёжности и
большой мощности.
Что касается
послевоенного времени — то сначала это была очень удачная модель BMW 700, а
потом — BMW 1800Ti/SA Type 118.
Но прошло время,
когда можно было ездить на стандартных машинах. Со временем появились и жёсткие
рамки, которым должен был соответствовать автомобиль и за которые он не мог,
соответственно, выходить. Так как всем этим приходилось заниматься простым,
рядовым инженерам, в 1970 году было основано отделение для создания гоночных
автомобилей для заводской гоночной команды. Называлось оно — Motorsport GmbH.
Первый автомобиль, который попал в руки специалистов, был BMW 3.0CS e09. Он не
мог выполнять все возложенные на него задачи, а именно — побеждать в гонках. А
для более серьёзных усовершенствований требовалась омологация определённых
частей. Поэтому и было принято решение снизить вес автомобиля. Так и появилась
первая эМка 1971 году — BMW 3.0CSL. В дальнейшем, эту машину ждала череда побед
в самых разных группах.
Шло время, и любая
техника устаревала. Так, в 1975 году BMW 3.0 CSL сменила…
Только вышедшая трёшка BMW, которая позиционировалась как маленький
спортивный автомобильчик для активной молодёжи! То-есть не
изначально созданный для гонок авто! Это был нонсенс! Однако инженеры
настолько умело перевоплощали этот автомобиль, что он был непобедим во всех
классах, в которых выступал.
В то время как BMW
320i "рвала" всех и вся в гонках в самых дорогих и экстремальных группах, то
появившаяся в 1976 году BMW e24 не оставляла конкурентам никаких шансов в группе
2 (позже — группа А), в ETCC чемпионате и в DTM. К тому моменту отделение
называлось BMW M GmbH.
В 1983 году
Motorsport GmbH решилась на отчаянный шаг — выступить в Формуле 1. Но так как
они не имели никакого опыта в этом деле, они обратились к Джеку Брэбему и в
итоге — Brabham BT52, который сразу же занялд первое место! А именно — молодой
гонщик Нельсон Пике, набравший 59 очков. Рикардо Патрезе набрал 13 очков — 9
место. В кубке конструкторов — 72 очка, 3 место. Потрясающе для новичков! Правда подкреплённый опытом Сэра Джека
Брэбема.
Конечно, самым
удачным боллидом BMW стал BMW M3 e30. Он не только выступал, но и побеждал,
причём как и в кольцевых гонках, так и в раллийных
этапах!
Конечно, в
пропущенный мною период происходило много всего интересного, но только в 1999
году BMW V12 LMR получила титул чемпиона гонок 24 Часа Ле-Мана, выиграв даже в
общем зачёте! Это была заявка, что BMW всё так же сильно и быстро, как
раньше.
22 января 2010 в 15:32 Метки:
bmw m, история 2615 просмотров Пожаловаться О классических наименованиях, двигателях и обозначениях.
Введение.
Здравствуйте,
уважаемые форумчане! Сегодня я хотел бы начать рассказывать об истории BMW. Но
толкьо не в банальностях, а с собственным мнением. Так как мне
поступило предложение рассказывать о классике BMW, я не буду таить своих знаний
и по возможности начну выкладывать. Но всегда надо начинать сначала. Я хотел бы
здесь уладить все вопросы касающиеся обозначений,
макркировок и тому подобного, чтобы не возвращаться к этому ещё раз, потому что
не все профи в этом вопросе, многие интересуются, н ещё пока не знают. 1)У BMW начиная с 1972 года пошло новое циферно-буквенное обозначение и
пояилась линейка моделей, которая используется до сих пор. Возьмём, к
примеру, BMW 520. 5 — означает, что это BMW пятой серии, 20 — обозначение
двигателя. Тут надо мысленно подставить точечку и получим объём двигателя — 2.0
литра. Это не всегда так, но об исключениях позже. 2)Буква i. Тут
тоже всё просто. Это обозначение инжекторных версий (318 — карбюраторная, 318i — инжекторная). Произошло это от слова
Injection. 3)Теперь перейдём
к букве C. Обозначает, что это купе — Coupe. Впервые была применена на модели
2000C/CS. 4)Буква S — от
слова Sport. Обозначает спортивные версии. Та же 2000 CS — портивный вариант
купе 5)Буква L. Редкая
буква. У BMW встречается, если подумать навскидку, в 2-х авто — BMW 3.0CSL e09 и
BMW M3 CSL e46. От слова Lightweight — дословно, легковесный. Обозначает облегчённые версии. Как видно, нету обозначения i. На авто с буквой М их почти и не было (об
этом потом), а на 3.0CSL — изначально и не было инжектора. Когда же появились 2
инжекторных варианта — добавлять 4-ю букву сочли
слишком долгим. Ну, я их понимаю, 3.0CSLi, или CSiL… последний вариант, конечно,
ничего, но всё же. 6)Буква ////М.
Самая мощная буква в мире. Буква, которая заставляет сердца
биться чаще, которая заставляет рыдать испуганных диким воем грамотно
настроенных выхлопных систем детей, которая заставляет оборачиваться даже
дедушек сильно запенсионного возраста. Просто потому, что она никого не
сотавляет равнодушным! Отделение Motorsport GmbH (с
1985 по 1993 — BMW M GmbH, с 1993 — BMW Motorsport GmbH) занималось значально
подготовкой гоночных боллидов для заводской комманды BMW, но в 1972 году вдруг
решила попробовать себя в деле постройки гражданских машин (благо этого
требовали и парвила омологации). Поначалу машины назывались BMW 2002 Turbo и BMW
3.0CSL, буквы М не было. До 1975 года, когда появилась BMW M530i e12. 7)Буква е. Это
заводской индекс, обозначающий модели. С 1961 с появлением BMW 1500 появилось
обозначение Type (Type 118, в данном случае), а с появлением её двухдверного врианта — появился тот самый индекс е — е10.
Сейчас он заменён на индекс f, что лично меня очень
огорчает. 8)Приставка
Highline — обозначает наивысшую комплектацию автомобиля — 745i Highline e23,
750iL Highline. Использовалось до 1992 года и только на семёрках е23 и
е32. 9)Приставка
Individual. Говорит о том, что хозяин — толстосум :) Это
целове отделение, основанное где-то в 91-92 годах, занимающееся подбором краски
и вариантов обшивки и отделки салона под заказ. Сделают, как душа только
прикажет, вплодь до вставок из сливого дерева в цвет сливы и кожей цвета
колхидского ужа. 10)Буква L. Да да!
Возвращаемся к ней опять! Если мы видим, что перед нами явно не купе, да и ещё
явно не в боевом обвесе, то это обозначение удлинённой версии — Lang — 3.3iL,
750iL. 11)Буква e.
Обозначение двигателя eta. Ставились только на кузова е30 (325е) и е28 (525е).
Эти двигатели интересны тем, что при мощности в 129л.с. (ровно такой же
результат выдавала BMW 520i e28) она могла легко соперничать в эластичности с
BMW 528i e28, так как тяга была очень высокой. Как этого добились? Снижением
количества оборотов. Простая механика. Если простой М20 крутится до 6300об/мин,
то М20 серии eta крутился максимум до 5 тысяч. Приэтом, двигатель был очень
экономичным. 12)Обозначение tds
(324tds). t — турбина, d-дизель, s-интеркуллер. Так же возможны варианты td
(525td) и просто d (320d). 13)Что касается
BMW 745i e23. Это нельзя убирать в исключения. У неё двигатель объёмом 3.5
литра, но он турбирован. Поэтому был звят коэфициент 1.3 (из автоспорта) и
поммножен на его родные 3.5. В итоге — получилось 4.5 14) Буква X. Когда
в 1987 году появилась BMW 325iX е30, это была сенсация. Но не вэтом дело. Буква
Xобозначает полный привод. Сейчас появились Х1, Х3, Х5 и Х6. Это джипы, но Х обозначает, что авто с полным
приводом. Хотя есть и исключения. 15) Опять
возвращаемся к букве L. Если вы встретили обозначение L6 — это значит, что перед
вами BMW e24 для североамериканского рынка в максимальной комплектации. Если же
вы увидили L7 — то это то же самое, только кузов е23. Хотя не, забыл добавить,
что были ещё L7 e38. Это удлинённая на 40см семёрка со всеми самыми немыслимыми
роскошествами. Салон L7 e38 отличается кардинально от стандартной семёрки тем,
что в нём появилась стенка с убирающейся перегородкой между водителем и задним
рядом сидений. Теперь об
исключениях в обозначениях моделей. Они начались с появления BMW 325e е30 и BMW
525e e28. На самом деле, объём этих двигателей составлял 2.7 литра. Теперь составлю
таблицу двигателей (без объёмов). Если я что-то
забыл указать — дополню. |
По вопросам, связанным с этим веб-узлом,
обращайтесь по адресу [Эл. адрес организации]. |