Первый седан представительского класса BMW 7 серии Е23 дебютировал в
мае 1977 года. К тому времени уровень любой новинки такого класса определялся по
"швабскому лимузину", т.е. Mercedes-Benz S-klasse (тогда еще серии W116).
Солидная внешность "баварских лимузинов" с характерными "ноздрями", встроенными
в решетку радиатора с отрицательным наклоном (за что модель прозвали акулой), и
огромным 640-литровым багажником (из-за которого задняя часть выглядела
чрезмерно громоздкой), казалось, давала BMW E23 7 серии возможность
достойно выдержать испытание на звание "элитарной". Однако подвеска получилась
слишком "мягкой" (машина недостаточно хорошо "держала" дорогу), а серийное
оснащение салона на самом деле оказалось не ахти каким, хотя тогдашним
представлениям об автомобиле высшего класса вполне отвечали просторная
планировка с отличными велюровыми или гобеленовыми анатомическими сиденьями
(реже - кожаными), которым по современным понятиям все же недоставало боковой
поддержки, качественная обивка дверей и потолка, хорошее освещение салона,
традиционно удобная планировка водительского места и высокий уровень
звукоизоляции. Обзорность с места водителя хорошая в отличие от более поздних
представителей этой династии BMW. Просто тогда эта марка во всем мире, кроме,
естественно, Западной Германии, была слабо "раскручена", да и с качеством
комплектующих были проблемы.
Подвели модель также слабоватые для такого крупного
(4860х1800х1430 мм) и тяжелого (2050 кг) седана двигатели. Рядные, с
карбюраторами Solex, "шестерки" М30-В28 на модели BMW 728 и М30-В30 на 730-й
развивали мощность 170 и 184 л.с. соответственно, а М30-В32 с системой впрыска
L-Jetronic на моделях BMW 732i и BMW 733i - 197 л.с. М30-В28 через год оснастили
этой же системой впрыска, что мощности ему не прибавило. Этих двигателей явно
было недостаточно, чтобы конкурировать с мощными моделями Mercedes-Benz.
Проблему попытались решить, выпустив в июле 1979 года флагманскую модель 7-й
серии - BMW 745i Turbo с 3,2-литровым 252-сильным двигателем М30-В32/tb с
турбонаддувом. Максимальная скорость возросла до 227 км/ч, а время разгона до
сотни составило 7,9 с. На два месяца позже в производство пошла модель 735i,
которую комплектовали силовым агрегатом М30-В35 3,5-литрового объема мощностью
217 л.с. и его 3,4-литровой модификацией М30-В34 той же мощности. Последний, с
мая 1983 года, устанавливали на модель 745i, а его 252-сильную турбоверсию
М30-В34/tb - на модель BMW 745i Turbo. Модернизировали также подвеску и, в
меньшей степени, кузов ("ноздри" стали менее выпуклыми и не так выступают из
решетки радиатора), изменили задние фонари, а нижний спойлер удлинили за счет
пластиковой юбки. Тогда же увеличили и без того высокий уровень активной
безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес с усилителем еще и АБС, что
вкупе с гидроусилителем рулевого управления переменного усилия (с уменьшением
действия на высокой скорости) вывело в вопросе безопасности модель на передовые
по тому времени позиции.
Эти двигатели, а также М30-В28, оказались в дальнейшем еще и
самыми живучими в эксплуатации. Но вот особенность BMW 745i - сочетание
турбонаддува и "задумчивой" автоматической трансмиссии оказалась скорее
досаждающей, чем приятной. Турбонагнетатель делает все, чтобы автомобиль был
быстрым и мощным, а "автомат", напротив, старается сделать его вялым и
прожорливым. Это проявляется только со временем, и замена комплектующих (как ни
странно, в обоих случаях - турбина) влетает в копеечку.
Сильно упавшая со временем цена давно перевела этот
объемистый седан из разряда престижных автомобилей бизнес-класса в категорию
семейно-дачных извозчиков и позволяет рассматривать старую "семисотку"-"акулу"
как хорошую альтернативу семейному мини-вэну. Вот только угол рампы большой,
т.е. днище постоянно цепляет при проезде ям и бугров на проселочной дороге.
К тому же ресурс машины при длительной эксплуатации по нашим
дорогам быстро уменьшается, что со временем превращается в большую проблему для
семейного бюджета. Поэтому необходимо точно проверить, с какого времени машину
эксплуатировали в России. Это будет тем более разумным, что более половины
владельцев "акулы" пересели на нее с "Жигулей", а BMW - не для плохих дорог,
невежественного обслуживания и некачественных эксплуатационных материалов, будь
то подогнанные запчасти от отечественных машин или "сомнительный" 93-й бензин.
Для подобных BMW 7-й серии "сухопутных фрегатов" достаточно остро стоит проблема
сохранности ходовой части. Вибрирующий из-за отказа одного или нескольких
цилиндров двигатель, неполадки трансмиссии, особенно автоматической, и
нарушенный сход/развал отрицательно влияют на сохранность несущего кузова. В
отличие от кузовов американских автомобилей с развитым профилем жесткой на
кручение стальной рамы, на BMW 7-й серии (E23) применена несущая платформа,
усталостные разрушения которой при среднегодовом пробеге в среднем по 30 тыс. км
уже на большинстве машин дали знать о себе в полной мере. Однако спекулянты
пользуются и тем, что иногда западные владельцы не эксплуатировали автомобиль
столь интенсивно, и после несложных процедур (подкраски, полировки и т.п.) за
хорошо выглядящие экземпляры на авторынке просят значительно выше номинала.
Например, реальный износ автомобиля выпуска 1986 года может составлять 90%, и
даже при наличии множества "наворотов", начиная от аудиоцентра и заканчивая
современной сигнализацией, стоит поразмыслить, сколько в подобную развалюху
предыдущие владельцы могли уже вложить нервов и денег и надо ли занимать за ними
очередь.