***

Ретро-Клуб БМВ

 Красноярск 

 

УРА!!!  Делаем Новый САЙТ!!!  BMW Festival Krasnoyarsk

 

 

ВСТУПИТЬ В КЛУБ ПРОСТО

отправь с мобильного ФИО и

модель BMW на +79535856825

 

Вступайте в наш клуб. Это взаимная помощь друг другу.

 

 

   

 

  

 

       

 
  Статьи
Вверх Аналог топлива M5Sergey Музей BMW White-Jaguar
Домой

 

 

 

BMW M30: 25 лет в строю. Часть 1

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических "акул".

 


 


BMW 1500 Type 115.


Вильгельм Хоффмайстер, величайший дизайнер BMW, один из самых великих дизайнеров мира.

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.


Эберхард фон Кюнхайм. Человек, поднявший с колен BMW. Человек, который 33 года (с 1960 по 1993) был председателем совета директоров BMW.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища - М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.


Гениальный моторист, в прошлом гонщик, выступавший до войны за BMW, Барон Алекс фон Фалькенхаузен.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в то время не существовало, а автомобиль был призван конкурировать не много не мало, а с самим Мерседесом Е-класса в кузове W114/115, то первоначальные мысли о повадках автомобиля и конкретно мотора совершенно не походили на реальную картину.

 


 


BMW 2500 - базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 - предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) - семёрки е23.

Первые же тесты привели журналистов в глубокий шок. Вместо того, чтобы вальяжно и с достоинством перемещать большой седан в пространстве, новый авто проявлял весьма непривычную для подобного класса прыть. У мотора была отменная приёмистость практически во всём диапазоне оборотов, он достаточно легко раскручивался, а отсечка была установлена на уровне 6250 оборотов в минуту, что по тем временам было очень большим показателем для простых автомобилей. Подобных спортивных наклонностей от мотора добились благодаря использованию достаточно «злых» распредвалов с фазами 272/272 и подъёмом 10.6. Что интересно, подобные показатели были признаны оптимальными для моторов серии М30 и практически не менялись на протяжении всего выпуска мотора даже независимо от литража и системы подачи топлива.

 


Вот он, М30 с двумя карбюраторами Zenith 35/40 INAT

Конечно, у самых ранних М30 были и свои недостатки. К примеру, при «холодном» моторе на холостых оборотах давление масла было достаточно низким из-за неудачной конструкции поршня в масляном насосе, поэтому нормой является загорающаяся по утрам лампочка давления масла. К минусам М30 в целом можно отнести его достаточно большую шумность, а так же постоянно, пусть и не сильно «плавающий» холостой ход при холодном пуске. Причём последняя проблема не устранима априори и является исключительно заводским косяком, который, правда, абсолютно не мешает эксплуатации и получению удовольствия от вождения.

В 1968 году в декабре состоялась премьера первого купе класса Grand Touring, которое полностью вернуло компанию BMW к истокам: созданию больших спортивных и одновременно роскошных седанов, купе и родстеров. Выход этого купе – полностью заслуга гениальнейшего маркетингового директора Пауля Ханеманна, но не об этом речь. Вывод в свет прекрасно сконструированного спортивного купе – это гигантский прыжок в сторону автоспорта, а ничего не могло служить лучшей рекламой для авто в 20-м веке, как победы в различных гонках. Тут то и проявились все заложенные в М30 спортивные задатки.

 


Пауль Ханеманн, маркетинговый директор, который знал, что хочет народ и как преподать то, к чему он не готов. Ну не гний ли?

 


 


BMW e9 - образчик классического дизайна BMW и эталон управляемости в своём классе

У мотора М30 прекрасный масляный насос, который спроектирован с огромным запасом. Вкупе с надёжным и хорошо сбалансированным КШМ давало прекрасное поле для деятельности различных гоночных команд, так как на такой мотор требовался минимум дорогостоящих доработок (пожалуй, только небольшой портинг ГБЦ и иные выпускные коллекторы), чтобы выдавать показатели в 240-260 сил с объёма 2.8 литра при трёх горизонтальных карбюраторах. Модель BMW e9 практически сразу же, благодаря прекрасному шасси и двигателю с огромным потенциалом, стала любимицей у гонщиков. Её можно было встретить повсеместно, во всех уровнях любительских и профессиональных классов. И с ростом популярности BMW как гоночного авто росла популярность и мотора М30.

 


 


На фото: ранние автомобили команды Alpina Burkard Bovensipen сражаются не на жизнь, а на смерть!

В апреле 1971 года появился новый мотор объёмом 3 литра. Это знаковый мотор, так как главным местом его обитания смело можно назвать BMW 3.0CSL. На этом моторе была выиграна не одна гонка и не один чемпионат и поставлен не один десяток рекордов в различных гонках. Этот мотор так же интересен тем, что именно он стал родоначальником, пожалуй, самого знаменитого мотора серии М30 – М90, но об этом чуть позже.

 


 


Его так же прозвали "Бэтмобиль"

Что интересно, в этом же году, только уже в июле, на М30B30 был впервые установлен впрыск. Система под названием D-Jetronic производства Bosch подняла мощность 180-сильного мотора до красивой отметки в 200 сил. Этот мотор стал первым серийным в истории компании, разменявшим третью сотню лошадок. Но не менее интересной особенностью этого мотора, да и последующих инжекторных М30 выпуска до сентября 1982 года, является впускной коллектор. Конструкция впускных каналов такова, что потери на этом участке минимальны, ведь к каждому цилиндру идёт равная по длине труба впускного коллектора. Изначально этот коллектор разрабатывался специально для автоспорта, но для простых дорожных машин систему решили не менять. В BWM посчитали, что покупателям будет приятно ощущать, что твой автомобиль имеет прямое отношение к большим призам в больших гонках, пусть и такой мелочью.

 


 


Инжекторный впускной коллектор, который окончательно сняли с производства в сентябре 1982 года

В сентябре 1973 года специально для омологации был представлен М30B32 мощностью 206 сил и крутящим моментом 286 Нм. Он появился на свет в период разгара ожесточённой борьбы за первые места в Группе 2 между Motorsport GmbH с их BMW 3.0CSL и вездесущим Ford со своими доселе непобедимыми Capri, который буквально не давал продыху! Чуть позже этот же мотор, который, в итоге, стал многократным чемпионом, в несколько дефорсированном виде будут устанавливать в BMW e3.

 


 



В 1975 году в отделении BMW Motorsport GmbH проводились исследования на тему дальнейшего увеличения объёма М30. После долгих раздумий, методом проб и ошибок инженеры-мотористы во главе с Георгом Тилем установили идеальное равновесие между мощностью и моментом и живучестью мотора, что для гонок так же немаловажно. В это сложно поверить, но мотор, получивший кодовое название М90, оставался актуальным на протяжении последующих 15 лет, что по гоночным меркам считается пропастью! Но, тем не менее, в тех или иных модификациях 3.5-литровая рядная шестёрка показала себя просто блестяще! Причём настолько, что к 1978 году была подготовлена серийная версия данного мотора, получившая индекс М30B35.

 


Георг Тилль, главный моторист Motorsport GmbH на протяжении 8 лет, создатель 2-вальной ГБЦ.

 


 


 


Автомобили группы 2, оснащённые моторами М90

Про этот двигатель можно смело говорить, что мотористы BMW вывели формулу «идеального мотора BMW». Формула эта довольно проста: объём 3453 кубических сантиметра, помноженный на паровозную тягу в 310 Нм при 4000 оборотах в минуту, вкупе с 218 отборными немецкими скакунами, которые проявляют максимум активности, когда стрелка лежит на 5200 оборотах. Прибавьте к этому феноменальную надёжность и простоту конструкции по типу «сделай сам для чайников», присущую всей линейке моторов М30, и вы получите ту самую квинтэссенцию, которой удавалось достичь лишь единицам автопроизводителей. Конечно же, оставался открытым вопрос о расходе, а он у ранних М30B35, оснащённых впрыском Bosch LE-Jetronic, колебался от 14 до 33 литров на сотню, но, как говорится, за удовольствие приходится платить.

 


 


Примеры автомобилей с ранними М30В35

 


 


Внешне он почти ничем не отличается, всё самое вкусное внутри.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Устаревшие карбюраторные моторы уступили место впрыску нового поколения Bosch Motronic, инженеры игрались с турбинами, а на спортивном горизонте появилась двухвальная ГБЦ, но об этом вы узнаете во второй части.

 

BMW M30: 25 лет в строю. Часть 2

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

Первую часть обзора можно прочесть вот здесь

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.

 


 



Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.

 



С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде. Так же этот интереснейший факт объясняет то, что все даже самые исправные рестайлинговые М30 «плюются» огнём после отсечки.

 



Но вернёмся на 2 года назад, в 1977 год. В этом году в отделении Motorsport возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ. Решение это было ожидаемым, так как требовалась значительная прибавка к мощности атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подвергся термостат, который, из-за увеличившихся размеров ГБЦ, не вставал на родное место. Иной термостат повлёк за собой всё новые и новые изменения навесного оборудования, посему в итоге от М30В35 остался только блок.

 


 


 


Георг Тилль - главный инженер-двигателист Motorsport GmbH с 1976 по 1985

Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками. Масляный насос, так же как и водяная помпа, были заменены на более производительные, дабы мотор уверенно чувствовал себя на высоких оборотах. Собственно, ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.

 


 



В 1983 году, когда Эберхард фон Кюнхайм всё же принял решение о выпуске BMW M635CSi e24, дело встало за малым: придумать, какой же мотор поставить в автомобиль, дабы не очень сильно прогореть в случае неудачи, но и не упасть в грязь лицом, если столь злая новинка станет популярна. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, сменивший на своём посту Йохана Неерпаша в 1981 году, внёс предложение об установке модифицированного мотора М88 с индексом М88/3.

 


 


 


 


 



Несмотря на всё безумие идеи, М88/3 с новейшим на тот момент впрыском Bosch Motronic и простой системой смазки с мокрым картером мощностью 286 сил и крутящим моментом в 351 Нм занял своё место под капотом «шестёрки» BMW, а год спустя он появился и в BMW M5 e28. Мотор этот крайне неординарен в эксплуатации. Неровная работа на холостых оборотах, сопровождающаяся сильной вибрацией, высокая вероятность перегрева мотора в пробках, а так же масляное голодание, продолжающееся вплоть до 4500 об/мин, делают ту же М5 или М635CSi очень сложными при каждодневной эксплуатации. Но что ещё ждать от гоночного мотора, который путём нехитрых махинаций способен развивать уже 400 сил?

 


 



В 2010 году мне довелось проехаться на М5 е28, и чувства от той поездки я помню как сейчас. До 3000 об/мин мотор просто мёртв. Ни тяги, ни звука, только предательски низкий уровень давления масла в моторе, и только. С 3 до 4.5 тысяч мотор как будто начинает оживать, но всё равно он не воспринимается как нечто такое, чего стоит бояться. Но как только стрелка тахометра переваливает отметку «4500»… вот тут то и начинается настоящее шоу под названием «Волк в овечьей шкуре»! Мотор начинает грозно рычать и рваться вперёд, как бойцовый пёс, увидевший своего врага! Столь кардинальная перемена «настроения» - не что иное, как заслуга именно «злых» распредвалов, которые настроены только под максимальные обороты. В этом режиме автомобиль по-настоящему просыпается и разгоняет полуторатонный седан до контрольной сотни за 6.5 секунд! И именно в этом режиме двигатель, утолив свою масляную жажду, с наслаждением поёт баритоном свою арию.

 



У мотора М88/3 богатейшая история. Помимо его гоночных вариаций мощностью от 350 до 850 сил, громивших всех и вся на чемпионатах от ETCC и Group 2 до топовой Group 5, этот двигатель славен огромным количеством самых безумных тюнинг проектов.

 


 


 


 


 


 


 


 


 



Этому мотору было суждено оказаться и в «трёшке» е30, и в «семёрке» е23, и даже в 124-м Мерседесе!





В 1988 году все мировые журналы расхваливали новинку немецкого автопрома в лице BMW M5 e34. Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3. Это такая же классическая рядная шестёрка с 24-клапанной ГБЦ, 6-дроссельным впуском, «злыми» валами и коваными поршнями, но с одним маленьким отличием. На этот раз мотор был создан сызнова, с уклоном на эксплуатацию в спокойном городском режиме.

 


S38B36

 


S36B38

Что 315-сильный S38B36, что его обновлённый в 1991 году вариант S38B38 на 340 сил, двигатели более спокойные и уравновешенные. Они не обладают столь внезапным взрывным эффектом, как их гоночный предок. Этим моторам присуща более ровная полка момента, они не боятся простоять в многочасовых пробках, их не трясёт, однако они ни в коем случае не потеряли своих боевых качеств. Недаром BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!

 


 



Рассказав о спортивных ответвлениях мотора М30, не могу не упомянуть об экспериментах BMW AG в области турбирования двигателей. Сия технология увеличения мощности успешно использовалась в автоспорте, что наглядно показывает болид Формулы 1 Нельсона Пике, развивавший 1200 сил с 4 цилиндров и двух литров объёма! Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23. В 1983 году этот мотор был создан на основе уже 3.4-литрового блока М30В34 (рестайлинговый М30B35) и назывался М106. На оба мотора устанавливалась шарикоподшипниковая турбина K27 производства KKK без водяного охлаждения центральной части.

 


 


 



Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми. Так, к примеру, в блоке присутствуют масляные жиклёры, запрессованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. А для подпитки этих жиклёров в блоке выполнены вертикальные масляные каналы, которых также нет на атмосферных блоках. Поршни от турбомотора имеют углубления, способствующие уменьшению степени сжатия, что необходимо для установки турбины, иначе бы блок просто разорвало на части. Из-за установки нагнетателя все кольца, и маслосъёмные, и компрессионные, были заменены на более прочные.

 



ГБЦ М102/М106 тоже имеет отличия от головки M30. У турбового варианта выпускной коллектор крепится шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у «атмосферника» шпильки имеют диаметр 8 миллиметров, что обосновано простым усилением конструкции, дабы «не оторвало». Как бы странно это ни звучало, но распредвал на M30 и на M102/106 одинаковый! Но если разобраться, то здесь нет ничего удивительного, ведь стоковых фаз и подъёма с лихвой хватает даже для моторов с турбиной! А вот клапаны в зависимости от типа подачи воздуха разные. Выпускные клапаны у М102/106 изготовлены из сплава натрия для лучшего охлаждения.

 



Вестгейт М102/106 имеет штампованный верх и 1 дополнительный порт для контроля давления наддува. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан, пока давление газов не будет достаточным, чтобы преодолеть силу нажима пружины. На M102 устанавливался блоу-офф, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M106 объёмом перепускной клапан уже не устанавливался, хотя место под него всё же оставили.

Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони. И только в 1992 году с выходом на сцену 8-цилиндрового мотора М60 старина М30 был торжественно снят с производства. Многие из тех, кто на протяжении 27 лет собирал эти моторы, провожали BMW 535i e34, оснащённую последним в истории М30, как обычно провожают в последний путь всеми любимых актёров, со всеми полагающимися почестями. А сама машина торжественно заняла своё место в музее BMW.

М30 стал самым культовым мотором за всю историю баварской марки с пропеллером на капоте. В своё время на него существовало безумное количество различного тюнинга разного назначения, о нём ходили анекдоты и бесконечные шутки, вроде «Если в BMW не ставился М30, значит это не BMW». Более того, говорят, что в Германии стоит даже не один памятник, посвящённый М30, построенный на деньги фанатов. Хочется сказать Алексу фон Фалькенхаузену огромное спасибо за то, что дал нам образчик настоящего инженерного искусства, которое останется в анналах истории навсегда.


 

 

 

Hardge H7 BMW E23

 

BMW e23 745i TURBO TUNING

 

Очень редкое исполнение. ;)

Концепт-кары BMW 90х-от М8 до Pickster.

Представляю Вашему вниманию небольшую подборку концепт-каров BMW 90х годов.
Начало 90х было ознаменовано появлением таких хищников, как М8 и Nazca.А закончилось всё микрокарами и играми с водородом в нулевых годах. . .
Всё, что было в 2000 годах уже настолько за рамками моего понимания и, тем более, восторга, что писать об этом нет ни малейшего желания.
Честно говоря, и в 90х кроме пары образцов не было ничего особо вдохновляющего, но тем не менее, для "общего развития" посмотреть на эти чудеса можно.Чтоб не говорили, что Бэнгл испортил BMW) ) )
Тёмные мысли там бродили, судя по всему, всегда) )

BMW M8 Prototype (E31) '1990
 


 


BMW M8 был собран отделением Motorsport. Произведен только один экземпляр, и тот в виде прототипа. В массовое производство модель так и не поступила. Разрабатывалась M8 как прямой конкурент автомобилям Ferrari, но руководство BMW подсчитало его выпуск не рентабельным. И он стал основой для создания самой мощной версии спортивного купе 8 серии. Прототип оснащался мощным двенадцатицилиндровым двигателем рабочим объемом 5576 см3, который выдавал 550 л.с. мощности на задние колеса. Инженеры BMW провели доработку двигателя M70 путем увеличения размера цилиндров и хода поршня. В результате новый S70 получил больший рабочий объем и большую мощность. BMW M8 имел облегченный корпус.BMW M8 оснащалась механической шестиступенчатой трансмиссией Getrag E-type.

 

BMW Nazca C2 Prototype '1991
 


 


В 1991 году фирма "ItalDesign" подготовила прототип двухместного спортивного автомобиля. Тогда это была Nazca, с центрально расположенным V-образным 12-цилиндровым двигателем BMW и приводом на задние колеса. Необычные формы этой машины явно вдохновили создателей полноприводного Bugatti-EB110, однако вычурная внешность и сложнейшая техника последнего резко контрастировали с простыми линиями и механикой Nazca. В то время фирма "ItalDesign" действительно всерьез предполагала, что BMW возьмется за производство малой серией этого автомобиля, и прочила его как замену BMW M1, дизайн которого, кстати, также дело рук Джуджаро.
Особенностью этой модели то, что кузов был выполнен полностью из углепластика в виде монокока. Это придавало машине не только легкость в управлении, но и жесткость в конструкции. К тому же — это первая самостоятельная работа рук сына маэстро ItalDesign'а — Фабрицио Джуджаро

 

BMW Nazca M12 '1991
 


 


Первой работой, при презентации которой Джуджаро-отец и Джуджаро-сын выступили в качестве соавторов, стал концепт Nazca М12, чей кузов был построен на несущем карбоновом монококе с использованием 12-цилиндрового двигателя BMW. Однако за стилевыми решениями Nazca угадывался предшественник. Работой, в которой и был найден очень характерный пластический ключ, использовавшийся потом Джуджаро долгое время, стала реконструкция славной марки Bugatti.Кстати, такой автомобиль тёмно-синего цвета есть в коллекции султана Брунея.

 

Sbarro Isatis BMW V12
 


 


Концепт-кар на базе BMW 750iL показало ателье Sbarro в 1991 году в Женеве.
Крайне необычно расположение прямо в ступице руля спидометра и тахометра.

 

BMW Z1 Coupe Prototype '1991
 


 


В конце 1987 года голландец Харм Лагай изумил всех исключительным и утонченным родстером BMWZ1, которому присвоили статус «дорогой игрушки». Сначала он служил всего лишь для привлечения публики на автошоу во Франкфурте и не предназначался для серийного выпуска. Целостный кузов из термо-пластовых панелей и гальванизированной стали тоже не был пригоден для серийного производства. Поэтому автомобиль BMW Z1 получился на десять тысяч марок дороже и был выпущен только количеством восемь тысяч штук без шансов на дальнейшее развитие.В 1991 было сделано концептуальное купе, которое в серию не пошло.

 

BMW Z11 (E1) Concept '1991
 


 


BMW E1 был представлен широкой публике в 1991 году на Франкфуртском автосалоне. Заводской индекс автомобиля Z11. Особенностями концепта были максимальная скорость на уровне 120 км/ч, снаряженная масса менее 800 кг и водяное охлаждение двигателя.BMW E1 являлся гибридом. Можно утверждать, что одним из первых в мире. Сочетание электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания небольшого объема, позволяли стать E1 настоящим городским автомобилем. Максимальный крутящий момент равнялся 150 Нм. Мощность электродвигателя достигала 32 кВ (43 л.с). Переменный ток электродвигателя и интеллектуальная система управления гарантировали оптимальное использование энергии. Впервые на этом автомобиле использовались тормоза с системой регенерации энергии при торможении. Так аккумуляторная батарея автомобиля заряжалась при торможении. Аккумуляторная батарея располагалась за задним креслом. Одного заряда хватало для преодоления расстояния в 160 км. В идеальных условиях вождения при испытаниях удавалось проехать и 265 км. Для зарядки батареи достаточно было воткнуть вилку в самую обычную розетку. Единственным минусом автомобиля был короткий срок службы аккумулятора — всего 5 лет, после чего он требовал замены. Двигатель внутреннего сгорания был взят от мотоцикла BMW K1100. Рядный четырехцилиндровый двигатель претерпел модернизацию. Максимальная мощность равнялась 82 л.с. при 5800 об/мин. Трансмиссия была пятиступенчатая механическая.Но, технологии были недостаточно надежны, себестоимость E1 была высока, и автомобиль так и остался концептом.Может быть, к лучшему?
И кстати, "инновационное стекло" Ситроена С4 уже было на BMW в 91 году;)

 

BMW Columbus '1992
 


 


Columbus создавался студией "ItalDesign" к 500-летию открытия Колумбом американского континента. Огромный автомобиль длиной шесть метров с полным комфортом вмещал девять человек и при этом мог разгоняться до 230 км/ч!(Mercedes R-Class не напоминает?;) )
Мало того, что он был оснащён незабвенным М70 (5 литров V12), так это ещё и среднемоторный супер-минивэн. Водитель и передний пассажир сидели над двигателем VI2, который был расположен поперечно. Поэтому их отсек располагался выше пассажирского салона — машина напоминала "Боинг-747", фюзеляж которого отличается выступающим вверх "горбом".

 

BMW 530 iX Enduro Touring 1993
 


 


Единственный экземпляр. В качестве основы послужил серийный 525iX. Крыша на 13 см выше. Интегрированная полка для велосипедов, поисковые прожекторы и т.д.
Автомобиль был построен специально для журнала auto, motor und sport.
Стоил порядка 170.000 марок, если бы нашлось 50 заказчиков.Был похож на катафалк)

 

BMW Z15 (E1) Concept '1993
 


BMW E1 принес команде разработчиков такие впечатляющие результаты, что они не остановились и разработали вторую генерацию E1. Заводской индекс Z15. Автомобиль покрасили в модный в те года ментоловый цвет. Автомобиль оснащался натрий-никель-хлоридной аккумуляторной батареей и был очень близок к серийному производству. В проектах инженеров были как гибридные версии, так и более крупные в размерах для рынков Северной Америки с бензиновыми двигателями.

 

BMW Z18 Concept '1995
 


Вне-, или вседорожный, родстер. Прототип был построен с 4,4 л мотором V8 и полноприводной трансмиссией, такой же, как у BMW X5 е53. Концепт предполагал разнообразие кузовов — родстер (по определению двухместный), небольшой двухместный пикап и автомобиль формулы 2+2 с багажником. Имея стальной каркас и пластиковые панели кузова, Z18 весил 1560 кг.Интереса у публики не вызвал.

 

BMW Z21 Just 4-2 '1995
 


Концепт BMW Z21 — публика увидела на автосалоне в Токио в 1995 году. Правда, выступал он не под скучным серийным номером, а под сценическим именем Just 4/2. В переводе с современного английского — "только для двоих" (just for two).
По сути — мотоцикл, только с четырьмя колесами, и ездоки сидят рядом, а не друг за другом. Нет ни крыши, ни ветрового стекла. Мотор мотоциклетный (от BMW K100), он разгоняет 550-килограммовый родстер до сотни менее чем за шесть секунд.

 

Bertone BMW Pickster Concept '1998
 


Cовершенно бесполезный концепт пикапа — Pickster — продемонстрировало известнейшее итальянское кузовное ателье Bertone. Он был разработан всего за три месяца.Выглядит машина, бесспорно, очень эффектно, но конструкция слабовата, несмотря на гордую надпись "Powered by BMW"

 

Естественно, здесь собраны далеко не все концепты и эксперименты с BMW 90х годов, нет ни Е32 с V16(информация о ней есть в самых первых записях моего блога), показаны не все микрокары и минивены, но зато налицо тенденция, которую лично я нахожу печальной.Лишь в самые последние годы с появлением таких концептов как BMW M1 Hommage Concept и BMW Gran Coupe Concept появилась надежда что в ряды BMW опять встанут бескомпромиссные хищники, красивые и гармоничные, а эксперименты с автомобилями из ткани и прочая ерунда отойдут на второй план.Да и Бэнгл, к счастью, уже не главный дизайнер) ) )

Спасибо, что прочитали!

 

Ещё 2 электрокара BMW для народа.

 

Cовсем недавно в компании BMW объявили о том, что в скором времени целый класс своих моделей они выделят в отдельный подбренд. Узнать машины, относящиеся к этому природолюбивому подтипу, можно будет по букве i в названии. Баварцы сразу пообещали, что томить долго с презентацией не станут. И не обманули ожиданий. Вслед за снимками закамуфлированных автомобилей поступила и официальная информация о них. Концепты спорткара BMW i8 и сити-кара i3 предстанут перед публикой во Франкфурте, а технические подробности и внешность известны уже сейчас.

Прототип гибридного спорткара BMW i8, как и предполагалось, сильно напоминает красивый концепт-кар 2009 года EfficientDynamics. Автомобиль имеет посадочную формулу 2+2. Габаритные размеры концепта, построенного на алюминиевом шасси, равняются 4632 мм в длину, 1955 в ширину и 1280 в высоту. Благодаря тому, что кузовные панели сделаны из пластика, усиленного углеволокном, общая масса спорткара составляет 1480 килограммов.

Концепт BMW i8, как и полагается представителю экологичной линейки марки, — гибридный. В движение он приводится трёхцилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 1,5 л и мощностью 220 л.с., работающим в паре с электромотором, выдающим 170 л.с. Благодаря такой силовой установке двухдверка BMW i8 разгоняется до 100 км/ч всего за 4,6 с, а максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 250 км/ч. Как же обойти вниманием выбросы CO2? Заявленный производителем показатель равняется 66 г/км.

Вторым представителем нового суббренда компании BMW станет компактная модель под названием i3. По задумке немцев, в отличие от спорткара i8, главная задача которого дарить удовольствие от вождения и скорости, пятидверка i3 будет просто незаменимой для жителей мегаполисов. Благодаря компактным размерам (3845×2011×1537) никаких проблем с парковкой в загруженном городе владелец испытывать не будет. Ну а то, что автомобильчик приводится в движение одной только электротягой, — лишний плюс.

Электромотор мощностью 170 л.с. крутит задние колёса. Динамические характеристики — совсем нескромные для такой малютки: до сотни хэтчбек разгоняется менее чем за восемь секунд, при этом отметки 60 км/ч он достигает всего за 3,9 секунды. Максимальная скорость составляет 150 км/ч, запас хода — 160 километров. До полной подзарядки литиево-ионных батарей потребуется шесть часов, а на 80% зарядить батареи можно всего за час.

Вживую машины покажут осенью во Франкфурте. Уже сейчас у немцев куча планов на будущее. Так, серийное производство электрического сити-кара BMW i3 наладят в 2013 году, следом за ним начнётся сборка и спорткара i8. В компании BMW, кстати, не исключают возможности появления открытой версии двухдверки, а также гибридной модификации хэтчбека i3. Возможно, кое-какие подробности появятся после премьеры на домашних автосмотринах.

 

Заводная игрушка
В BMW создали электрический Mini — для избранных

На самом деле Mini E — не самый практичный автомобиль. Межсервисные ТО каждые 5000 км (или раз в полгода), а вместо заднего дивана — комплект жизненно необходимых аккумуляторов весом 260 кг.

Чего не хватало MINI, чтобы окончательно превратиться в игрушечную машинку, так это версии с электромоторчиком. Помните, как в детстве: забавная расцветка, пульт дистанционного управления и обойма пальчиковых батареек? И вот британцы построили детскую мечту в натуральную величину и назвали её Mini E. По прямой аналогии с дизельным Mini D.

Вместо пальчиковых батареек теперь литиево-ионные аккумуляторы, да и электромоторчик неслабый — мощностью 204 л.с. (220 Н•м). Ну, и управлять автомобилем, естественно, приходится изнутри. Но делать это проще простого: трансмиссия бесступенчатая — одна передача вперёд и одна назад. При этом Mini E — шустрый малый. Сотню он набирает за 8,5 с, максималка ограничена электроникой на уровне 152 км/ч.

Весит электрический Mini немало — 1465 кг, на 315 кг тяжелее Купера S. Но инженеры заверяют, что они адаптировали шасси под возросший вес и управляемость Mini E ничуть не хуже версий One и Cooper.

Заряжается Mini E тоже быстро, за 2,5 часа от бытовой розетки 240 В. Полностью заряженный Mini E способен проехать 240 км. При этом во время движения подпитать аккумуляторы помогает рекуперативное торможение. И, конечно же, хэтчбек экологически чист и бесшумен. Хочется добавить ко всему сказанному ещё и фирменную отточенную управляемость Mini и немедленно провозгласить Mini E идеальным автомобилем будущего. Но карапуз потяжелел на 315 кг. И, что бы там ни говорили бээмвэшники, такая прибавка не могла не отразиться на характере.

Интерьер такой же, как и у обычного Mini. Изменилась лишь комбинация приборов: место тахометра занял индикатор уровня заряда аккумуляторов.

Несмотря на то что план по запуску в серию полностью электрических автомобилей носит в компании BMW Group имя Стратегия № 1, в продажу Mini E запускать не спешат. В следующем году 500 особо приближённых клиентов получат по хэтчбеку на пробу, чтобы тестировать их в условиях реальной эксплуатации. Все счастливчики — из теплолюбивых районов США. Впрочем, премьера машины тоже состоится по ту сторону Атлантики — на ноябрьском мотор-шоу в Лос-Анджелесе. А вопрос о возможности поставок заводных машинок в Европу пока только обсуждается.

Между тем конкуренты уже действуют. И речь идёт не о Chevrolet, Хонде или Тойоте, а о менее известной американской компании Hybrid Technologies. В прошлом году мы сообщали, что эти ребята создали электрический Mini. И пусть он почти по всем параметрам уступает оригинальной разработке, зато выпущен в свободную продажу — по $57 500 за штуку.

 

 

А мы чем хуже?

http://bmw.bonner-it.de/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=108

 

 

 

У Путина незаLADилось с новой Lada Granta (29 фото + 3 видео)

http://fishki.net/comment.php?id=88091

Тюнинг BMW под Победу. Очень даже не плохо. Мне понравилось.

Какая бывает она в этом кузове.

 

BMW  E23 HighLine L7  735i

Авто отличается и передней решеткой что для этой модели очень редко.

 

 

G-Power показали самое быстрое в мире 4- местное купе (10 фото+видео)

В августе тюнеры из ателье G-Power представили тюнинговую версию BMW M5, получившую имя Hurricane RR. Под его капотом был
расположен 800-сильный мотор V10, развивающий 800 Нм крутящего момента в пике. Этот автомобиль был назван самым быстрым
седаном в мире, коим он остается и на текущий момент (хотя его уже успели разбить...).






А специалисты из G-Power, тем временем, подготовили самое быстрое четырехместное купе в мире, созданное на базе BMW M6.
Силовой агрегат для него – это тот же V10 мощностью 800 л.с. Его отдачи оказалось достаточно, чтобы разогнать двухтонную
машину с места до сотни за 4,35 секунды.

200 км/ч с места BMW M6 Hurricane RR набирает за 8,5 секунд, а отметку в 300 км/ч стрелка спидометра преодолеват спустя
24,9 секунды с момента старта.

На автомобиль установлены также фирменные 20-дюймовые кованые диски G-Power Silverstone Clubsport, “обутые” в спортивные
покрышки размерностью 255/35ZR20 спереди и 285/30ZR20 – сзади.

Стоимость G-Power M6 Hurricane RR, включая покупку базовой модели, начинается с 252 100 евро.


 





 





 





 





 





 





 





 





 







 

 

По умолчанию BMW Alpina B7 Biturbo (F01-F02)

Новый BMW Alpina B7 Biturbo

Компания Alpina представила новую модель на базе BMW 7 серии последнего поколения ( F01-F02). Это 4 поколение автомобилей Alpina, построенных на базе 7 серии BMW. Среди предшественников можно отметить такие выдающиеся модели как:
B11-3.5 и B12-5.0 на базе E32,
B12-5.7 и B12-6.0 на базе E38
B7 на базе E65.

BMW Alpina B7 Biturbo несет в себе традиции высочайших стандартов качества в классе люкс и сочетает в себе такие качества как эксклюзивность, спортивность и комфорт.

Высокая мощность и крутящий момент двигателя V8 рабочим объемом 4,4 литра с турбонаддувом в сочетании с электронной регулировкой шасси, включающей стабилизацию поперечной устойчивости, обеспечивает непревзойденную управляемость в широчайшем диапазоне режимов движения, для седанов этого класса.

Уникальное сочетание лучшей в классе мощности и минимального расхода топлива
Название модели Bi-Turbo теперь украшает крышку багажника нового большого лимузина BMW Alpina и это обещает еще более полновесный крутящий момент на низких оборотах при одновременно очень низком расходе топлива. Это стало возможно благодаря новому мотору V8 рабочим объемом 4395 cm3, мощностью 507 лс(373 квт) при 5500/мин и максимальному крутящему моменту в 700 нм в диапазоне оборотов 3000-4750/мин.
За наддув отвечают два параллельно работающих турбокомпрессора, с высокооборотистыми роторами диаметром 44 мм, расположенные в развале цилиндров. Для полной реализации потенциала двигателя воздух после турбокомпрессоров охлаждают в интеркулерах. Благодаря использованию жидкостных интеркулеров компактных размеров, удалось сделать впускной тракт максимально коротким, что позволило добиться непревзойденной плавности хода. Увеличенные на 35% относительно базового мотора интеркулеры, поднятое до 1 бар давление наддува и сниженная до 9,2:1 степень сжатия обеспечили выдающиеся показатели литровой мощности в 115,3 лс (85 квт), которые обычно характерны для спортивных автомобилей.
Благодаря последним достижениям в области моторостроения (директ впрыск бензина и Doppel-VANOS) BMW Alpina B7 Bi-Turbo соответствует нормам EU5 и является лучшим автомобилем в своем классе по расходу топлива и выбросу вредных веществ (11,9 л/100 км и 286 г/км CO2)
Выхлопная система полностью сделана из нержавеющей стали и оканчивается двумя сдвоенными овальными полированными трубами, из которых доносится глубокий сочный, но не ненавязчивый звук мотора V8.

Уникальный в своем роде комфорт в движении.
BMW Alpina B7 Biturbo предлагает беспрецедентный уровень комфорта при движении. Благодаря максимальному крутящему моменту в 700 нм, находящемуся в широком диапазоне оборотов, и адаптивной спортивной автоматической 6 ступенчатой коробке передач ZF, водитель всегда имеет в своем распоряжении достаточно тяги на колесах. Фирменная АКПП ALPINA SWITCH-Tronic в автоматическом режиме обеспечивает мягкое переключение передач, а в спортивном и ручном режимах обеспечивает оптимальные характеристики работы трансмиссии в любой ситуации. В ручном режиме переключение передач осуществляется кнопками на руле в течении нескольких сотен миллисекунд без разрыва потока мощности, что не может идти ни в какое сравнение с коробками передач с двойным сцеплением. Плавно, без рывков при переключении, практически на одном дыхании, разгоняется BMW Alpina B7 Biturbo до 100 кс/ч за 4,7 с. Максимальная скорость ограничена на отметке 280 км/ч.
Мощные тормоза с вентилируемыми тормозными дисками размером 374 и 370 мм гарантируют эффективное замедление при торможении на уровне спортивных автомобилей.

Умело сбалансированное и удивительно универсальное шасси.
Давно прошло время восхваления спортивной жесткости в настройках шасси. Сейчас всем очевидно, что современный уровень развития технологии позволяет добиться отменной управляемости при сохранении оптимального уровня комфорта.
Это подтверждается шасси BMW ALPINA B7 Bi-Turbo: заниженная на 15 мм передняя и на 10 мм задняя подвески, в сочетании с электронно-управляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и 21 дюймовыми колесами является образцом тончайшей настройки подвески, которая одновременно может иметь жесткость спортивного автомобиля и комфортабельность представительского седана.
На BMW ALPINA B7 Bi-Turbo используют легкие 21 дюймовые колеса одетые в разноширокие шины MICHELIN (245/35 передние и 285/30 задние) без использования технологии Run Flat. Благодаря изысканному комфорту обычных шин в сочетании с использованием новейших электронных систем управления удается добиться тончайшей настройки шасси автомобиля, которая обеспечивает непревзойденные ездовые качества, отвечающие высочайшим требованиям клиентов Alpina.
Серийное шасси с электронными системами Dynamic Damping Control и Dynamic Drive позволяет водителю выбрать одну из трех возможных настроек шасси - Komfort, Normal и Sport. В соответствии с выбранным режимом работы трансмиссии происходит перенастройка характеристик не только амортизаторов и активных стабилизаторов, но и других систем автомобиля, например: усилителя рулевого управления, педали газа итд.
Шасси BMW ALPINA B7 Bi-Turbo предлагает водителю до настоящего времени непревзойденные потребительские качества - комфорт при движении на длинные дистанции в сочетании с ожидаемой спортивностью на шоссе и, вместе с тем, позволяет получить максимум наслаждения и надежности.
Для опытных водителей предусмотрена возможность насладиться поведением автомобиля в пограничных условиях – в режиме Sport противобуксовочная система Dynamic Traction Control (DTC) допускает существенно большее проскальзывание ведущих колес, а вмешательство систем стабилизации (DSC) происходит ощутимо позднее.

Дизайн и интерьер – стильно и эволюционно во всех деталях.
Динамичный силуэт BMW ALPINA B7 Bi-Turbo кажется существенно обновленным из-за нового дизайна классических 20 спицевых дисков размером 21 дюйм. Мы видим эволюцию известного дизайна дисков Alpina со спицами, выполненными в форме подобной лопаткам турбины. В движении форма дисков выглядит совершенно фантастично, что формирует неповторимо динамичный образ автомобиля.
Как и в предыдущем дизайне, ниппель, изящно спрятанный под закрывающуюся центральную крышку диска, не портит идеально симметричную и ажурную конструкцию колеса.
Классический передний спойлер Alpina с боковыми воздухозаборниками охлаждения тормозов и узким центральным воздухозаборником продолжает традиции Alpina и формирует безошибочно узнаваемый образ BMW ALPINA B7 Bi-Turbo. Изящные линии переднего спойлера и спойлера на крышке багажника не только создают узнаваемый стиль, но и за счет правильной аэродинамической формы улучшают загрузку передней и задней оси на 30% и 15%.
Аккуратно интегрированные справа и слева в фартук заднего бампера классические сдвоенные овальные выхлопные трубы свидетельствуют об огромном потенциале BMW ALPINA B7 Bi-Turbo.

При посадке обращают на себя внимание накладки порогов, выполненные в дизайне Alpina, излучающие мягкий синий свет. Рулевое колесо с переключателями АКПП SWITCH-TRONIC, диаметром 385 мм, которое вручную отделано тончайшей высококачественной кожей LAVALINA

Взгляду водителя открывается панель приборов с синими циферблатами и красными стрелками, выполненная по технологии LCD Black-Panel, которая в удобной форме предоставляет всю необходимую и важную информацию.

Классическая для ALPINA отделка салона ценными породами дерева из Myrte, эксклюзивного свитка корня из семейства лавровых, произрастающего исключительно на тихоокеанском побережье США, заботится о теплой и уютной обстановке в салоне автомобиля.
Ненавязчивые эмблемы ALPINA, украшающие спинки передних сидений с кожаной обивкой, входят в серийную комплектацию, так же как и окраска металлик, навигационная система и подготовка под мобильный телефон с Bluetooth. Под капотом новая крышка мотора, выполненная в дизайне Alpina с именной табличкой на ней.

НОВЫЙ BMW ALPINA B7 BITURBO – СПОРТ И КОМФОРТ В СОВЕРШЕННОЙ ГАРМОНИИ
Гармония и умелая тонкая настройка автомобиля вцелом, которой с давних пор славится фирма Alpina, отражает основную концепцию BMW ALPINA B7 BITURBO. Запас мощности и высокий крутящий момент гарантирую превосходные динамические качества, одновременно с лучшими в классе показателями экономии топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу. Нейтральное поведение, отличная управляемость и разносторонне регулируемое шасси отвечают наивысшим требованиям в спортивности и комфорте. Теплая атмосфера и современный дизайн салона создают чувство достаточного комфорта и уюта. Для своих клиентов, которые ценят эксклюзивность, философия Alpina предлагает практически неограниченные возможности индивидуального оснащения автомобиля.

BMW ALPINA B7 Bi-Turbo во всех аспектах превосходит своего предшественника, проданного в количестве свыше 1100 экземпляров, и имеются все предпосылки с 4 квартала 2009 года повторить его успех.

Новый BMW Alpina B7 Biturbo – результат успешного сотрудничества с BMW и самыми инновационными пертнерами: AUTOLIV (Рулевое колесо), BBS (колесные диски), BEHR (интеркулер), BOSCH (панель приборов), BOYSEN (выпускная система), EIBACH (пружины подвески), HONEYWELL-GARRETT (турбонагнетатели), MAHLE (поршни), MICHELIN (шины), NGK (свечи зажигания), NOVEM (отделка салона), POLYTEC (крышка мотора), SIEMENS (ЭБУ двигателя), ZF (АКПП).

Технические характеристики BMW Alpina B7 Biturbo (F01-F02) с 2009 года.

Размеры BMW Alpina B7 Biturbo (F01-F02).



Технические характеристики BMW Alpina B7 Biturbo (F01-F02) с 2009 года.



Описание моделей BMW e23 (7 серия, 1977-1986)

Модели с индексом кузова Е23 стали первыми BMW «седьмой» серии и продолжили идеологию представительского класса, начатого моделями 3.0L-3.3L в кузове Е3. Конкуренция в представительском классе в те годы сводилась к соперничеству с Mercedes-Benz S-класса в кузове W116. Дебютировав с тремя моделями BMW 7-й серии (728, 730 и 733i) в мае 1977 года баварцы были обречены на успех. Высокий уровень комфорта, плавность хода и одновременно хорошая управляемость стали дополнительными козырями в колоде BMW в игре с Mercedes-Benz. Все увеличивающиеся сроки ожидания уже устаревающей модели Мерседеса W116 дали шанс семерке BMW на завоевание новых покупателей. Седьмая серия была тепло встречена прессой и общественностью. Пресса назвала семерку «автомобилем будущего – сегодня».

Пожалуй впервые высокопоставленные лица, привыкшие к езде на заднем сиденье и услугам шофера, могли выбрать не только S-класс от Mercedes. BMW 7-й модели предоставляла для задних сидений максимум комфорта и возможность управления аудиосистемой и климатом; и даже электроуправление не только собственно задними сиденьями, но и сиденьем переднего пассажира! И при этом семерка сохранила спортивные нотки, ставшие уже синонимом имени BMW – развернутая к водителю центральная консоль, отточенная управляемость и традиционные рядные шестерки даже в топ-версиях.

Особое внимание было уделено и высокому уровню пассивной безопасности автомобиля. Кузов автомобиля был спроектирован и доведен с учетом многочисленных фронтальных и боковых
краш-тестов. Точки крепления инерционных ремней безопасности теперь находились на сиденьях, а не на центральном тоннеле кузова,как раньше. Задние сиденья также оснащались трехточечными ремнями безопасности для боковых сидений и поясом посередине. Серийно все автомобили оснащались передними регулируемыми подголовниками и за доплату – задними. А к концу производства 23-го кузова стала предлагаться и надувная подушка безопасности водителя.

Первая модельная программа включала в себя автомобили с рядными шестерками М30 объемом
2.8, 3.0 и 3.2 литра. Топовую модель выделили индексом 733i, несоответствующим рабочему объему двигателя, и оснастили системой механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic, в отличии от младших моделей со сдвоенными карбюраторами. Как и полагается представительскому классу, на машину можно было установить автоматическую коробку передач (на тот момент только
3-х ступенчатую).


Тюнинг-ателье Alpina немедленно предложило программу доработки инжекторной модели 733i. Программа включала в себя тюнинг двигателя: увеличение степени сжатия с помощью других поршней, доработка камеры сгорания, настроенный впускной коллектор оригинальной конструкции. В результате мощность поднималась соnbsp;штатных 197 лошадиных сил до 240. В программу доработки также входили задние дисковые вентилируемые тормоза, самоблокирующийся редуктор, спортивная 5-ти ступенчатая коробка передач. Экстерьер автомобиля дополнили спойлером на крышке багажника и юбкой под передним бампером, а интерьер – кожаным рулевым колесом. 15000 дойч-марок, потраченные в дополнение к цене автомобиля в 48900 DM, окупались с лихвой. 733i от Alpina разгонялась «до сотни» за 7,8 секунды (cерийный автомобиль был почти на секунду медленнее), а максимальная скорость составляла 228 км/ч (против 205 км/ч у серийной 733i).



В сентябре 1979 года карбюраторы уступили место современным системам впрыска Bosch L-Jetronic и в наименованиях младших моделей появилась буква «i». Модель 733i была заменена моделью 732i с двигателем оснащенным новейшей полностью электронной (впервые в Европе) системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0, которая с 80-го года устанавливалась и на модель 735i.


До июля 1979-го года флагманом модельного ряда был автомобиль с индексом 733i, когда BMW представила, ставшую впоследствии культовой, модель 745i. Изначально на топ-модели планировалось использовать многолитровый двигатель V-12, но работы по нему были приостановлены еще в 1973 году из-за топливного кризиса. Поэтому было решено установить традиционный 6-ти цилиндровый силовой агрегат объемом 3.2 литра, но оснастить его турбонагнетателем и интеркуллером. В соответствии с правилами пересчета рабочего объема турбодвигателей в автоспорте – применили коэффициент 1,4 и таким образом новая флагманская модель получила индекс 745. Двигатель развивал 252 л.с. и 380 Нм уже при 2600 об/мин при избыточном давлении надувочного воздуха в 0.3 бар. Этой мощности считалось вполне достаточно для динамичной и комфортной езды,да к тому же наличие турбины в системе выпуска заметно снижало уровень шума. Максимальная скорость составила 227 км/ч, время разгона до 100 км/ч всего 7,9 с. Исключительность модели подчеркнул тот факт, что предлагалась она покупателям только с автоматической коробкой передач. А спустя 2 месяца баварцы представили еще одну топ-модель – 735i, оснащенную атмосферным двигателем M30 объемом 3.5 литра мощностью 217 лошадиных сил.

В 1982 году был немного модифицирован салон – дизайн передней панели и приборной доски (с эконометром и индикатором межсервисного пробега) был позаимствован у только что появившегося кузова E28 5-й серии.


В мае 1983 года 23-й кузов подвергся серьезной модернизациикак во внешности, так и в техническом плане. За счет нового оформления передней части автомобиля (широкие ноздри фальшрадиаторной решетки, передняя юбка со спойлером, интегральные зеркала заднего вида) удалось снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,44 до 0,38. Доработка подвески свелась к увеличению ее жесткости за счет применения новых пружин и амортизаторов, что несколько сместило акцент со стороны комфорта в сторону управляемости. Произошли изменения и в трансмиссии – автоматическая КПП стала 4х-ступенчатой, а за доплату она оснащалась селектором режимов движения (Экономичный/Спортивный/Ручное переключение). Все модели впервые в Европе стали серийно оснащаться только что разработанной в сотрудничестве с фирмой Bosch антиблокировочной системой тормозов (ABS). Также все автомобили получили серийную бортовую систему контроля за уровнями технических жидкостей и состоянием ламп в головной и задней светотехнике.


Самые же серьезные изменения произошли под капотами топ-моделей. Модель 735i получила новый двигатель объемом 3,4л с цифровой системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0 Basic. А флагман 745i вместо 3,2 литрового двигателя получил мотор объемом 3,4 литра с системой впрыска Bosch Motronic 1.0 Adaptive. Мощность осталасьтой же, но максимальный крутящий момент стал развиваться несколько раньше – на 2200 об/мин.



В 1983 году появилось понятие фиксированной комплектации под названием Executive. Эта комплектация была доступна только для моделей 735i и 745i. И без того не бедный список серийного оборудования дополнился салоном из кожи Буффало с отделкой из ценных пород дерева, передними сиденьями с электроприводом, новейшей аудиосистемой с автоматической антенной, автоматическим подогревом дверного замка и т.д. Что естественно сильно сказалось на цене –
к примеру 745iA Executive в 1985 году стоила 92.000DM(а как альтернатива ему – Mersedes-Benz SE500 – 72.00DM).



Незадолго до окончания производства семерок в кузове Е23 была представлена модель 745iA в комплектации Highline. Оборудование этой комплектации поражает воображение даже сейчас. Двухцветный салон из кожи Наппа с обтянутой предней панелью, электроприводкак передних (с памятью на 3 положения), так и задних сидений, аудио система BMW Sound System c 8-ю динамиками. Поражала воображение и цена – она переваливала за отметку в 100.000DM. Всего было выпущено 329 экземпляров 745iA Highline с октября 1985-го по апрель 1986-го года. BMW седьмой серии в кузове Е23 впервые в истории фирмы выпускалась в бронированной версии по заказу VIP-клиентов.

Незначительное количество моделей 725i с двигателем М30 объемом 2,5л были выпущены для органов власти и на экспорт в страны с высокими налогами с литража и мощности мотора – в Швецию и Японию.

Как всегда на особом счету для BMW был североамерикаский рынок. Серийные комплектации были несколько богаче европейских,а во внешности отличительной чертой стали более выступающие бампера с интегрированными повторителями поворотников.Но модель 745i, как ни странно, так и не попала на рынок США.Зато на рынке США предлагалась модель L7 – фактически модель 735i, но с более богатой стандартной комплектацией (например,в стандартное оснащение входила полностью кожаная отделка салона, включая переднюю панель и двери; автоматическая коробка передач). Двигатели на всех североамериканских моделях имели несколько меньшую степень сжатия и соответственно меньшую мощность по сравнению с европейскими моделями для улучшения экологических показателей.

Отдельного упоминания заслуживает южно-африканская модель 745i. От европейской она отличалась модифицированным двигателем М88 от суперкара BMW M1. Ввиду того, что в ЮАР левостороннее движение и соответственно рулевой механизм располагался справа,то места для турбины просто не оставалось. Поэтому было принято решение устанавливать атмосферный двигатель М88с многодросельным впуском объемом 3.5 литра. С помощью новейшей системы впрыска топлива Bosch Motronic удалось снять 290 л.си 340 Нм. На автомобиль устанавливался 4-х ступенчатый автомат, а по заказу – спортивная 5ти-ступенчатая КПП (с прямой пятой передачей).

Цена этого суперкара премиум сегмента превосходила все ожидания – в пресчете на дойчмарки она составляла приблизительно 150.000DM! По настоящий день южно-африканская 745i остается единственной серийной моделью седьмой серии, на которую устанавливался двигатель от подразделения BMW Motorsport Gmbh. Всего было выпущено 209 автомобилей.



BMW E23 как и все последующие модели 7-й серии стал пионером в области новейших технологий, что в определенных кругах закрепило за семерками звание эталона в классе представительских автомобилей. За годы производства было выпущено 285250 автомобилей. В 1986 году кузов E23 заменили на следующую «семерку» с индексом E32.


 

ВЗЯТО НА http://www.bmw-e23.com/description.phtml

--------------------------------------------------------------------------------
Моторы BMW, которых мы лишились

Посмотрите повнимательнее на эти две фотографии. Они реальны! Они – из коммерческой брошюры BMW e23 1982 года.
Мотор V8

V8 возможно был сделан на основе двух блоков цилиндров М10. Учитывая модельный ряд тех времен, нетрудно представить V8 объема 3.0, 3.2, 3.6 и 4.0 литра. Последний – наиболее вероятный вариант, поскольку это был бы шаг выше 3.5 литров M30, бывшего в то время самым большим двигателем компании BMW: 3.430 л, шесть цилиндров рядно, мощность 217 л.с., и 4.0 V8 должен был побить эти показатели по всем параметрам, ну, разве что кроме веса.
Однако, это оказалось не легкой задачей: 2.0 M10 развивал мощность всего в 100 лошадиных сил (с карбюратором) и 130 л.с. в варианте с инжектором (модель 2002tii), так что удвоение этих чисел не так много дает преимущества для дополнительного усложнения конструкции машины, не говоря даже о технологической разработке и серийном производстве мотора.

Мотор V12



V12 был возможно более многообещающим. Смотря на фотографию можно невооруженным взглядом увидеть поразительное сходство каждой «половинки» с мотором М30 (что интересно, воздушный фильтр куда-то пропал). Это дало бы объема от 5.0 до 6.9 литров и возможности дальнейшей доработки до 7.4 л.! Самая скромная 5.0-литровая модель могла бы развивать около 300 лошадиных сил! Так, почему они так и не пошли в производство???
Брошюра по e23 говорит на этот счет: «... с учетом будущих требований, концерн BMW решил в ближайшее время не начинать производство больших V8 и V12, не смотря на то, что они полностью готовы к запуску в производство, а заменить их более современными моторами.»
Следующие параграфы делают основной упор на потреблении топлива и сравнительных характеристиках, но давайте не будем забывать, что e23 ввели в производство в середине 70-х, когда энергетический кризис 1974 года был все еще сильным фактором в автомобильных проектах.

P.S. BMW в конечном счете начал делать V-образные двигатели. В 1987 году M70 5.0 V12, 24 клапана начали ставить на новую «семерку» e32. Позже в 1993 году M60 3.0 и 4.0 V8 стали устанавливать на e32 и e34, у этих моторов было уже по 4 клапана на цилиндр и алюминиевый блок цилиндров.

 










BMW E23 (7 серия, 1977 - 1986)
Модель 730 образца 1977 года: ранние машины имели всего 1 боковое зеркало
Топ-модель 733i образца 1977 года: хромированные зеркала на ножках, высокие "ноздри"
Флагман модельного ряда 745i после рестайлинга 1983 г.: интегральные зеркала, низкие "ноздри"
745i в комплектации Executive: солнцезащитная шторка под задним стеклом, антенна для телефона
Салон 745i с сиденьями из кожи Буффало с электроприводами, трёхрежимный автомат
Задние сиденья 745i: на подлокотнике - управление аудиосистемой и передним пассажирским сиденьем
Салон 745i в исполнении Highline: двухцветная отделка кожей, включая переднюю панель
Модель 735i для североамериканского рынка - выступающие бампера и иная светотехника
Силовым агрегатом для южноафриканской модели 745i послужил двигатель M88 от суперкара BMW M1
[Фотогалерея E23]
     Модели с индексом кузова Е23 стали первыми BMW "седьмой" серии и продолжили идеологию представительского класса, начатого моделями 3.0L-3.3L в кузове Е3. Конкуренция в представительском классе в те годы сводилась к соперничеству с Mercedes-Benz S-класса в кузове W116. Дебютировав с тремя моделями BMW 7-й серии (728, 730 и 733i) в мае 1977 года баварцы были обречены на успех. Высокий уровень комфорта, плавность хода и одновременно хорошая управляемость стали дополнительными козырями в колоде BMW в игре с Mercedes-Benz. Все увеличивающиеся сроки ожидания уже устаревающей модели Мерседеса W116 дали шанс 7-ке BMW на завоевание новых покупателей. Седьмая серия была тепло встречена прессой и общественностью. Пресса назвала семёрку "автомобилем будущего - сегодня".

     Пожалуй впервые высокопоставленные лица, привыкшие к езде на заднем сиденье и услугам шофера, могли выбрать не только S-класс от Mercedes. BMW 7-й модели предоставляла для задних сидений максимум комфорта и возможность управления аудиосистемой и климатом; и даже электроуправление не только собственно задними сиденьями, но и сиденьем переднего пассажира! И при этом семерка сохранила спортивные нотки, ставшие уже синонимом имени BMW - развернутая к водителю центральная консоль, отточенная управляемость и традиционные рядные шестерки даже в топ-версиях.

     Особое внимание было уделено и высокому уровню пассивной безопасности автомобиля. Кузов автомобиля был спроектирован и доведен с учетом многочисленных фронтальных и боковых краш-тестов. Точки крепления инерционных ремней безопасности теперь находились на сиденьях, а не на центральном тоннеле кузова как раньше. Задние сиденья также оснащались трёхточечными ремнями безопасности для боковых сидений и поясом посередине. Серийно все автомобили оснащались передними регулируемыми подголовниками и за доплату - задними. А к концу производства 23-го кузова стала предлагаться и надувная подушка безопасности водителя.

     Первая модельная программа включала в себя автомобили с рядными шестерками М30 объемом 2.8, 3.0 и 3.2 литра. Топовую модель выделили индексом несоответствующим рабочему объему двигателя - 733i и оснастили системой механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic в отличии от младших моделей со сдвоенными карбюраторами. Как и полагается представительскому классу - на машину можно было установить автоматическую коробку передач (на тот момент только 3-х ступенчатую).

     Тюнинг-ателье Alpina немедленно предложило программу доработки инжекторной модели 733i. Программа включала в себя тюнинг двигателя: увеличение степени сжатия с помощью других поршней, доработка камеры сгорания, настроенный впускной коллектор оригинальной конструкции. В результате мощность поднималась со штатных 197 лошадиных сил до 240. В программу доработки также входили задние дисковые вентилируемые тормоза, самоблокирующийся редуктор, спортивная 5-ти ступенчатая коробка передач. Экстерьер автомобиля дополнили спойлером на крышке багажника и юбкой под передним бампером, а интерьер - кожаным рулевым колесом. 15000 дойч-марок, потраченные в дополнение к цене автомобиля в 48900 DM, окупались с лихвой. 733i от Alpina разгонялась "до сотни" за 7.8 секунды (cерийный автомобиль был почти на секунду медленнее), а максимальная скорость составляла 228 км/ч (против 205 км/ч у серийной 733i).

     В сентябре 1979 года карбюраторы уступили место современным системам впрыска Bosch L-Jetronic и в наименованиях младших моделей появилась буква "i". Модель 733i была заменена моделью 732i с двигателем оснащенным новейшей полностью электронной (впервые в Европе) системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0, которая с 80-го года устанавливалась и на модель 735i.

     До июля 1979-го года флагманом модельного ряда был автомобиль с индексом 733i, когда BMW представила, ставшую впоследствии культовой, модель 745i. Изначально на топ-модели планировалось использовать многолитровый двигатель V-12, но работы по нему были приостановлены ещё в 1973 году из-за топливного кризиса. Поэтому было решено установить традиционный 6-ти цилиндровый силовой агрегат объёмом 3.2 литра, но оснастить его турбонагнетателем и интеркуллером. В соответствии с правилами пересчета рабочего объема турбо-двигателей в автоспорте - применили коэффициент 1,4 и таким образом новая флагманская модель получила индекс 745. Двигатель развивал 252 л.с. и 380 Нм уже при 2600 об/мин при избыточном давлении надувочного воздуха в 0.3 бар. Этой мощности считалось вполне достаточно для динамичной и комфортной езды, да к тому же наличие турбины в системе выпуска заметно снижало уровень шума. Максимальная скорость составила 227 км/ч, время разгона до 100 км/ч - 7,9 с. Исключительность модели подчеркнул тот факт, что предлагалась она только с автоматической коробкой передач. А спустя 2 месяца баварцы представили ещё одну топ-модель - 735i, оснащённую атмосферным двигателем M30 объёмом 3.5 литра мощностью 217 лошадиных сил.

     В 1982 году был немного модифицирован салон - дизайн передней панели и приборной доски (с эконометром и индикатором межсервисного пробега) был позаимствован у только что появившегося кузова E28 5-й серии.

     В мае 1983 года 23-й кузов подвергся серьезной модернизации как во внешности, так и в техническом плане. За счет нового оформления передней части (широкие ноздри фальшрадиаторной решетки, передняя юбка со спойлером, интегральные зеркала заднего вида) удалось снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,44 до 0,38. Доработка подвески свелась к увеличению её жесткости за счет применения новых пружин и амортизаторов, что несколько сместило акцент со стороны комфорта в сторону управляемости. Произошли изменения и в трансмиссии - автоматическая КПП стала 4х-ступенчатой, а за доплату она оснащалась селектором режимов движения (Экономичный/Спортивный/Ручное переключение). Все модели впервые в Европе стали серийно оснащаться только что разработанной в сотрудничестве с фирмой Bosch антиблокировочной системой тормозов (ABS). Также все автомобили получили серийную бортовую систему контроля за уровнями технических жидкостей и состоянием ламп в головной и задней светотехнике.

     Самые же серьезные изменения произошли под капотами топ-моделей. Модель 735i получила новый двигатель объемом 3,4л с цифровой системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0 Basic. А флагман 745i - вместо 3,2 литрового двигателя получил мотор объемом 3,4 литра с системой впрыска Bosch Motronic 1.0 Adaptive. Мощность осталась той же, но максимальный крутящий момент стал развиваться несколько раньше - на 2200 об/мин.

     В 1983 году появилось понятие фиксированной комплектации под названием Executive. Эта комплектация была доступна только для моделей 735i и 745i. И без того не бедный список серийного оборудования дополнился салоном из кожи Буффало с отделкой из ценных пород дерева, передними сиденьями с электроприводом, новейшей аудиосистемой с автоматической антенной, автоматическим подогревом дверного замка и т.д. Что естественно сильно сказалось на цене - к примеру 745iA Executive в 1985 году стоила 92.000DM (а как альтернатива ему - Mersedes-Benz SE500 - 72.00DM).

     Незадолго до окончания производства семёрок в кузове Е23 была представлена модель 745iA в комплектации Highline. Оборудование этой комплектации поражает воображение даже сейчас. Двух-цветный салон из кожи Наппа с обтянутой предней панелью, электропривод как передних (с памятью на 3 положения), так и задних сидений, аудио система BMW Sound System c 8-ю динамиками. Поражала воображение и цена - она переваливала за отметку в 100.000DM. Всего было выпущено 329 экземпляров 745iA Highline с октября 1985-го по апрель 1986-го года. BMW 7й серии в кузове Е23 впервые в истории фирмы выпускалась в бронированной версии по заказу VIP-клиентов.

     Незначительное количество моделей 725i с двигателем М30 объемом 2,5л были выпущены для органов власти и на экспорт в страны с высокими налогами с литража и мощности мотора - в Швецию и Японию.

     Как всегда на особом счету для BMW был североамерикаский рынок. Серийные комплектации были несколько богаче европейских, а во внешности отличительной чертой стали более выступающие бампера с интегрированными повторителями поворотников. Но модель 745i, как ни странно, так и не попала на рынок США. Зато на рынке США предлагалась модель L7 - фактически модель 735i, но с более богатой стандартной комплектацией (например, в стандартное оснащение входила полностью кожаная отделка салона, включая переднюю панель и двери; автоматическая коробка передач). Двигатели на всех североамериканских моделях имели несколько меньшую степень сжатия и соответственно меньшую мощность по сравнению с европейскими моделями для улучшения экологических показателей.

     Отдельного упоминания заслуживает южно-африканская модель 745i. От европейской она отличалась модифицированным двигателем М88 от суперкара BMW M1. Ввиду того, что в ЮАР левостороннее движение и соответственно рулевой механизм располагался справа - места для турбины просто не оставалось. Поэтому было принято решение устанавливать атмосферный двигатель М88 с многодросельным впуском объемом 3.5 литра. С помощью новейшей системы впрыска топлива Bosch Motronic удалось снять 290 л.с и 340 Нм. На автомобиль устанавливался 4-х ступенчатый автомат, а по заказу - спортивная 5ти-ступенчатая КПП (с прямой пятой передачей). Цена этого суперкара премиум сегмента превосходила все ожидания - в пресчете на дойчмарки она составляла приблизительно 150.000DM! По настоящий день южно-африканская 745i остаётся единственной серийной моделью седьмой серии, на которую устанавливался двигатель от подразделения BMW Motorsport Gmbh. Всего было выпущено 209 автомобилей.

     BMW E23 как и все последующие модели 7-й серии стал пионером в области новейших технологий, что в определенных кругах закрепило за семёрками звание эталона в классе представительских автомобилей. За годы производства было выпущено 285250 автомобилей. В 1986 году кузов E23 заменили на следующую "семёрку" с индексом E32.


 

     Автор: Юс (BMWClub.nnov.ru Team)
     Вёрстка: TURBO (BMWClub.nnov.ru Team)
Copyright (C) Нижегородский БМВ Клуб
     Переопубликование материалов разрешается ТОЛЬКО с письменного разрешения авторов и с указанием первоисточника в виде гиперссылки.

 
Технические характеристики BMW E23
Модель 728 728i 730 732i 733i 735i 735i 745i 745i
Годы производства 05.77 - 09.79 09.79 - 09.86 05.77 - 09.79 09.79 - 09.86 05.77 - 08.79 09.79 - 08.82 09.82 - 09.86 07.79 - 04.83 05.83 - 08.86
Тип кузова седан
Число мест 5
Длина, мм 4860
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1430
Колесная база, мм 2795
Дорожный просвет, мм 132
Колея передних колес, мм 1502
Колея задних колес, мм 1524
Снаряженная масса, кг 1530 (1550)* 1490 (1505) 1580 (1600) 1530 (1545) 1600 (1620) 1530 (1540) 1530 (1540) 1600 (1610) 1600 (1610)
Полная масса, кг 2000 1960 2050 2000 2070 2000 2000 2070 2070
Тип двигателя бензиновый бензиновый, с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров R6 R6 R6 R6 R6 R6 R6 R6 R6
Диаметр цилиндра х
Ход поршня, мм
86 x 80 86 x 80 89 x 80 89 x 86 89 x 86 93.4 x 84 92 x 86 89 x 86 92 x 86
Рабочий объем, см3 2788 2788 2985 3210 3205 3543 3430 3210 3430
Вид ГБЦ SOHC SOHC SOHC SOHC SOHC SOHC SOHC SOHC SOHC
Число клапанов на цилиндр 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Степень сжатия 9.0 : 1 9.3 : 1 9.0 : 1 9.3 : 1 9.3 : 1 9.3 : 1 10.0 : 1 7.0 : 1 8.0 : 1
Система питания 2 х Zenith 35/40 INAT Bosch L-Jetronic 2 x Solex DVF-4A1 Motronic 1.0 Basic Bosch K/L-Jetronic Bosch L-Jetronic / Motronic 1.0 Basic Motronic 1.0 Basic Bosch L-Jetronic Motronic 1.0 Adaptive
Максимальная мощность,
л.с. (об/мин)
170 (5800) 185 (5800) 184 (5500) 197 (5500) 197 (5500) 217 (5500) 217 (5500) 252 (5200) 252 (4900)
Максимальный крутящий момент,
Нм (об/мин)
233 (4000) 235 (4300) 255 (3500) 280 (4300) 280 (4300) 310 (4000) 305 (4000) 380 (2600) 380 (2200)
Модель двигателя M30B28 M30B28 M30B30 M30B32 M30B32 M30B35 M30B34 M102B32 M102B34
Тип привода ГРМ цепь цепь цепь цепь цепь цепь цепь цепь цепь
Передняя подвеска Независимая, пружинная, MacPherson; стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, пружинная, MacPherson Независимая, пружинная, MacPherson; стабилизатор поперечной устойчивости
Передаточное число главной передачи 3.64 3.64 3.64 3.45 3.45 3.25 3.25 3.07 2.93
Передние тормоза Дисковые вентилир. Дисковые вентилир. (ABS с 83 г.) Дисковые вентилир. Дисковые вентилир. (ABS с 83 г.) Дисковые вентилир. Дисковые вентилир. (ABS с 83 г.) Дисковые вентилир. (с ABS) Дисковые вентилир. (с ABS) Дисковые вентилир. (с ABS)
Задние тормоза Дисковые
Диски 14"x6J или 165 TR 390 14"x6J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390 14"x6.5J или 165 TR 390
Шины 195/70HR14 или 220/55HR390 TRX 195/70HR14 или 220/55HR390 TRX 205/70HR14 или 220/55HR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX 205/70VR14 или 220/55VR390 TRX
Максимальная скорость, км/ч 192 (186) 195 (190) 200 (194) 205 (198) 205 (198) 212 (206) 212 (206) (221) (227)
Время разгона 0-100 км/ч, с 10.1 (11.9) 9.5 (11.5) 9.6 (11.3) 8.7 (10.8) 8.9 (10.6) 8.0 (9.8) 8.0 (9.8) (7.8) (7.8)
Расход топлива, литров/100км
при 90 км/ч - 7.9 (7.8) - 8.5 (9.7) - 8.6 (9.7) 7.7 (8.1) (8.4) -
при 120 км/ч - 10.2 (9.9) - 11.5 (12.3) - 10.8 (12.1) 9.7 (10.2) (10.4) -
городской цикл - 15.1 (14.5) - 16.7 (18.1) - 20.0 (19.5) 16.8 (17.9) (16.6) -
Емкость топливного бака 90 100 90 100 90 100 100 100 100
* - В скобках указаны значения для автомобилей с автоматической КПП
 
Модели и передаточные числа коробок передач на Е23
Тип КПП 4-x ступенчатая механическая 5-ти ступенчатая механическая 3-x ступенчатая автоматическая 4-x ступенчатая автоматическая
Модель 728
730
725i
728i
732i
733i
735i 730-735i все модели все модели
Модель КПП Getrag 262/8 Getrag 265/4 Getrag 260/5 ZF S5-16 ZF 3HP-22 ZF 4HP-22 или ZF 4HP-22/EH (с 83 г.)
I передача 3.855 3.822 3.831 3.830 2.481 2.481
II передача 2.202 2.202 2.203 2.220 1.479 1.479
III передача 1.401 1.398 1.400 1.400 1.000 1.000
IV передача 1.000 1.000 1.000 1.000 - 0.730
V передача - 0.813 0.810 0.810 - -
Задний ход 4.300 3.705 3.460 3.460 2.092 2.092
 
Комплектация Е23
Модель 728i 732i 735i 735i Executive 745i 745i Executive
Внутреннее оборудование
Кожаное рулевое колесо o o o + o +
Спортивный кожаный руль диаметром 380 мм o o o o o o
Регулируемое по высоте сиденье водителя с регулируемой рулевой колонкой + + + + + +
Регулируемое по высоте переднее пассажирское сиденье + + + + + +
Подголовники на передних сиденьях + + + + + +
Подголовники на задних сиденьях o + + + + +
Обивка салона из кожи o o o - o -
Обивка салона из кожи Буффало - - - + o +
Водительское сиденье Recaro (только черного цвета) o o o o o o
Сиденье водителя и переднего пассажира Recaro (только черного цвета) o o o o o o
Подлокотники на передних сиденьях o o o + o +
Подлокотник на заднем сиденье + + + + + +
Подогрев передних сиденй o o o o o o
Подогрев задних сиденй o o o o o o
Элекрорегулировка передних сидений o o o + o +
Элекрорегулировка передних сидений включая подголовники и пульт
дистанционного управления передним правым сиденьем с заднего сиденья
- - - + o +
Память на 3 положения сиденья водителя - - o + o +
Раздельные задние сиденья с электроприводом - - - + o +
Солцезащитная шторка под задним стеклом o o o + o +
Индивидуальные светильники на заднем сиденье o o o + o +
Ремни безопасности для передних сидений + + + + + +
Ремни безопасности для задних сидений +/o +/o + + + +
Надувная подушка безопасности водителя - - - + - +
Велюровые коврики o o o o o o
Зеленые детермальные стекла o o o o o o
Коричневые детермальные стекла o o + + + +
Кондиционер o o o o o o
Климат-контроль - - o o o o
Круиз-контроль o o o o o o
Перчаточный ящик с замком o o o + + +
Отопление задней части салона + + + + + +
Автономный отопитель под задним сиденьем o o o o o o
Аптечка в заднем подлокотнике o o o o o o
Огнетушитель Halon 2кг o o o o o o
Инструментальный ящик на крышке багажника o + + + + +
Знак аварийной остановки в футляре с креплением в багажнике o o o o o o
Радиоприемники/Магнитолы
Becker Europa Cassette Stereo Kurier (Radio Mono) o o - - - -
Becker Grand Prix Mono o o - - - -
Becker Grand Prix Stereo o o o o o -
Becker Mexico Cassette Stereo o o o o o -
Becker Mexico Electronic II с управлением с заднего сиденья - - - o o +
Becker Monza Cassette Stereo (Radio Mono) o o o o o -
Blaupunkt Bamberg CR Stereo, Cassette o o o o o -
Blaupunkt Frankfurt Mono o o - - - -
Blaupunkt Frankfurt Stereo o o o o o -
Blaupunkt Köln Mono o o - - - -
Blaupunkt Köln Stereo o o o o o -
Blaupunkt Santos Mono o o - - - -
BMW Bavaria Mono o o - - - -
BMW Bavaria S Mono o o o o o -
BMW Bavaria S Mono, радио o o o o o -
BMW Bavaria Stereo o o - - - -
BMW Bavaria Stereo, радио o o - - - -
BMW Bavaria CR, Cassette Stereo, радио o o o o o -
BMW Sound System (с 83 г.) - - o o o +
Защита от радиопомех o o o + o +
Антенна с электроприводом o o o + o +
Трансмиссия и подвеска
5-ти ступенчатая КПП (спортивная) o o o o o o
5-ти ступенчатая КПП (экономичная) + + + + - -
4-х ступенчатая АКПП с селектором режимов o o o o + +
Сервопривод рулевого механизма o o o o o o
Самоблокирующийся дифференциал с коэф. 25% o o o o o o
Антиблокировочная система тормозов (ABS) + + + + + +
Спортивная подвеска o o o o - -
Съёмный фаркоп o o o o o o
Автоматическое поддержание дорожного просвета задней оси - o o o + +
Шины 195/70 HR 14 на легкосплавных дисках 6Jx14H2 + - - - - -
Шины 205/70 VR 14 на легкосплавных дисках 6,5Jx14H2 - + + + + +
Шины 220/55VR390 TRX на легкосплавных дисках BMW 165 TR390 o o o o o o
Электрика
Тахометр и электронные часы + + + + + +
Электростеклоподъемники на передних дверях + + + + + +
Электростеклоподъемники на задних дверях o o o + o +
АКБ 55 А-ч + - - - - -
АКБ 66 А-ч - + + + + +
Антенна для радио и телефона В2 - - - o o o
Подготовка установки телефона В2 - - - o o o
Бортовой компьютер BC II дистанционным управлением (до 82г. BC I без ДУ) o o o + + +
Противоугонная сигнализация - - - + - +
Бортовая система контроля + + + + + +
Центральный замок + + + + + +
Обогреваемое заднее стекло + + + + + +
Заднее стекло с особо тонкими нитями подогрева. - - - o o o
Экстерьер
Окраска цветом металлик o o o o o o
Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом o o o + o +
Фароочистители с омывателем o o o o o o
Противотуманные фары o o + + + +
Люк в крыше +/o +/o +/o + + +
Люк в крыше с электроприводом o o o o o o
Стеклянный люк в крыше с электроприводом o o o o o o
Спойлер на крышке багажника o o o o o o
(+) - серийное оборудование   (o) - опциональное оборудование   (-) - не устанавливается

Варианты окраски кузова и отделки салона E23 (формат PDF, 581 Kb)

 

 

 

 

 

 

 

 

Домой | Новости Клуба | Наши фото | Фотографии | Документация | Статьи | Полезное | DRIVE2.RU | Контакты | ЧАТ | Развлечения

По вопросам, связанным с этим веб-узлом, обращайтесь по адресу [Эл. адрес организации].
© [Название организации], 2002. Все права защищены.
Последнее изменение: 31.01.2016.